Ez az észak-írországi túra egy kicsit furcsa – egy német építésű hajót torpedózott meg egy német tengeralattjáró. JOHN LIDDIARD jelentések, MAX ELLIS illusztrációja
A 2899-TON HUNSDON KEZDTE az életet, mint a arnfried1911-ben épült Brémában a Hamburg Amerika Line számára. Az első világháború kezdetén a arnfriedbrit fogságba esett a német Nyugat-Afrikában, és mint a brit szolgálatba állt Hunsdon.
A Hunsdon majdnem túlélte a szövetséges felet kiszolgáló háborút, a fegyverszünet előtt kevesebb mint egy hónappal megtorpedózták Strangford Lough mellett.
A roncs elülső árbocához általában bójakötelet kötnek (1), tehát innen indul a túránk. Az árboc átesett az első rakodón, és majdnem az orr mellett hagyta el az árboc tetejét (2). Ahogy gyakran megtörténik, amikor egy roncs felszakad, az orr viszonylag sértetlen maradt, de a bal oldalára esett.
hagyja a jobb oldalt felfelé, a legsekélyebb pont 33 m. Az orrfedélzet közepén egy kis nyílás vezet le, bár a törésen keresztül könnyebben elérhető. Mindkét oldalon a fából készült fedélzet kezd leromlani, és lyukakat hagy maga után.
A horgonycsörlő továbbra is szilárdan a helyén van, láncok vezetnek le a horgonycsöveken a horgonyokhoz, amelyek az orr külső oldalához vannak rögzítve (3).
Az orr alatt a roncs legmélyebb pontja 38 méteres súrlódásban van.
Most hátrafelé haladva, az orr mögött, a fedélzet és a rakodótér burkolata körülbelül 35 méter mélyen a roncsba zuhant, és a fedélzeti szerelvények, például az oszlopok és a csörlők még mindig a helyükön vannak.
A hajótest egyes részei egyenesek maradnak, vagy akár kissé túlnyúlnak a fedélzeten, különösen a jobb oldalon (4).
Az elülső tartók között, a ledőlt árboc lábánál egyetlen nagy csörlő íveli át a fedélzetet (5).
A rakodóderrick gémjei előre és hátra hevernek a raktereken (6).
A második raktér után a roncs a válaszfallal együtt felemelkedik a tengerfenékről a raktérbe (7). A válaszfalon lévő rések bepillantást engednek a három kazán belsejébe. A kormányállás fent lett volna.
A három kazán egy háromszoros expanziós motort biztosított gőzzel (8)függőlegesen és ésszerűen épen állva a hajó középvonala mentén.
A jobb oldalon a hajótest beesett a motor felé, míg a bal oldalon a hajótest kiesett, így a víztartályok szabadon maradtak (9).
A géptér hátulján egy víztömlővel ellátott orsó ép és függőlegesen áll a fedélzeti lemezen (10).
Visszafelé a középvonalon, a motor mögött a nyomócsapágy egy nagy négyzet alakú dobozba van zárva, a kardántengely hátrafelé halad egy fedett alagútban (11).
Akárcsak a roncs elülső része, a fedélzet a két hátsó raktérbe omlott, bár lényegesen jobban törött, így a kardántengely alagútja a tat nagy részében látható.
A rakterek között egyetlen rakománycsörlő billent előre, így az alapja függőlegesen hátrafelé néz. (12). A megfelelő árboc (13) hátraesett, átlósan a hátsó rakodófelületen.
Egy utolsó rakománycsörlő ível át a tatfedélzeten (14). Ez a leghátsó tartást szolgálta volna kis tartóoszlopok és egy kapufa árboc révén, amely most előre és a bal oldalról a főárboc alatt esett le.
Az orrhoz hasonlóan a tat is fával van felszerelve, a közepén egy kis nyílás biztosítja a hozzáférést (15).
A háborús szolgálatra a Hunsdon „tengeralattjáró-elhárító” fegyverrel volt felszerelve a tatnál.
Ez a jobb oldalra billentve, a csöve lefelé mutat (16). A furat mérete körülbelül 4 hüvelyk, és figyelembe véve a betonozást és a rozsdát, a kaliber fél hüvelyken belül bármi lehet. Nem találtam semmilyen specifikációt.
A tengerfenékre, majd vissza a tat alá süllyedve a propeller még mindig a helyén van (17), bár jól belegabalyodott a tatba húzott vonóhálóba. A tat alatti súrlódás eléri a 36 métert.
Amíg a tengerfenéken van, egy gyors úszás a bal oldalra mutatja a kapufa árbocok maradványait és a kapcsolódó tartóoszlopokat, amelyek a hátsó rakodót szolgálták volna (18).
Innen az emelkedés attól függ, hogy mit csinál az áram. Ha visszafelé tart a bója felé, a roncs mentén történő sodródás, majd legalább a bójavonalra való emelkedés első része a legegyszerűbb lehet, még akkor is, ha késleltetett SMB-t használnak az emelkedés utolsó részéhez.
Ha ellentétes irányban fut, könnyebb lesz az emelkedés egy késleltetett SMB használatával a tatról.
MIÉRT A REJTÉLY?
HUNSDON, tehergőzös. ÉPÍTETT 1911-BEN, ELSÜLYEDT 1918-BEN
A 2899 tonnás Hunsdon 10. október 1918-én alkonyatkor a Kingstown Harbour két hatalmas mólója között gőzölgött a Dublin-öbölbe, írja Kendall McDonald. A hajó a Le Havre-ból Belfastba tartó ballasztos út utolsó szakaszán volt, ezt az utat nem kellett teljesítenie.
Ezt követően évekig azt mondták, hogy elvesztése a német kémkedés közvetlen következménye.
A Hunsdon, korábban a német hajó arnfried1911-ben épült. Nem sokkal a háború kitörése után elfogták a brit erők Doualában, Nyugat-Afrikában, és a háború hátralevő részében a Közlekedési Minisztérium Elder Dempster Line üzemeltetője.
Követve Kingstownból körülbelül egy mérfölddel mögötte Hunsdon voltak a Flotta Segédipar és kísérete, a fegyveres vonóhálós hajó Perzsa Birodalom.
A két haditengerészeti hajó fedélzetén senki sem hallott vagy látott semmit az esetről, de Hunsdon 11.30:92-kor az UBXNUMX megtorpedózta és elsüllyesztette egy embert.
Háromnegyed mérföldnyire délkeletre volt Strangford Light Boy-tól, Down megyében, mindössze másfél mérföldre a két hajótól.
Az egészet még titokzatosabbá teszi, hogy az első, aki bejelenti az elvesztését Hunsdon volt a Perzsa Birodalom. Ezt annak az üzenetnek a részeként tette, amelyet a Ipar megtorpedózták és elsüllyesztették, és négy túlélője volt a fedélzetén – valamint 30 túlélő a Hunsdon, akiket mind Belfastba vitt.
Furcsa módon az Admiralitásnak nincs korabeli feljegyzése arról, hogy a Ipar vagy megtámadták, vagy elsüllyesztették, és Hunsdonnevét 1919-ig a flottalistán tartották. És csak 1920-ban halt meg hat legénység Ipar néven jelentek meg emlékezetben értesítik a helyi lapjukban.
A titkolózásra soha nem adtak okot. A Ipar eredetileg HMS volt Glasgow1901-ben haditengerészeti raktárhajóvá alakították át.
Később kiderült, hogy megtorpedózta UB94Haumann főhadnagy parancsnoka, aki, úgy tűnik, együttműködött UB92 annak idején elsüllyesztette a Hunsdon.
IDEGENVEZETŐ
MEGKÖZELÍTÉS: Norfolkline Irish Sea Ferry Services, Liverpool (Birkenhead) Belfastba, +0870 600 4321 XNUMX, norfolkline.com. Belfastból menjen az A20-as útra Portaferryig.
dagály: A búvárok tapasztalhatnak egy kis áramlatot, de a Hunsdon át lehet merülni az árapályon. A laza víz nagyjából egybeesik a belfasti magas és alacsony vízállással.
HOGYAN TALÁLHATJA MEG: A Hunsdon északra fekszik az 54 19.165N, 5. 27.285W GPS-pozíciónál (fok, perc és tizedesjegy). A helyi búvárok gyakran hagynak egy kis bóját a roncshoz rögzítve.
MERÜLÉS, SZÁLLÁS ÉS LEVEGŐ: DV Búvár Weboldal, 02891 861686 / 464671
Minősítés: A BSAC Sports Diver számára a merülés a határon van, ha alacsony vízállásban merül, és mindkét végén kívül marad. Ellenkező esetben a mélység a BSAC Dive Leader vagy az Advanced Nitrox/Deco eljárásokat teszi szükségessé.
INDÍTÁS: A RIB-ket a portaferryi komp mólónál lehet elindítani, de ügyelni kell arra, hogy ne akadályozzák a kompot.
TOVÁBBI INFORMÁCIÓ: Admiralitási diagram 2156, Strangford Lough. Admiralitási diagram 2093, Déli megközelítések az Északi Csatornához. Írország hajóroncs-indexe, szerző: Richard és Bridget Larn. Az Ulster-part hajóroncsai írta Ian Wilson. Irish Wrecks Online írta Randall Armstrong.
Előnyei: Mérsékelten sértetlen motorral és pisztollyal, és át lehet merülni az árban.
CONS: Határvonal 30 m-re minősített búvárok számára.
MÉLYSÉGTARTOMÁNY: 35-45m
Kattintson ide a The Hunsdon Wreck Tour PDF verziójának megtekintéséhez
