Nem sok más búvárt fog találni ezen a keleti parton lévő gőzhajó-roncson, de sok búvárt talál, ami felkelti érdeklődését – mondja JOHN LIDDIARD. Illusztráció: MAX ELLIS
MIELŐTT MERÜLTEM A PEPINELLA Dave és Sylvia, az együttes kapitányai A mi W, azt mondta, hogy nagyon szép merülés volt. Egy igazán szép merülés koncepciójára nem számítottam volna ott, ahol a La Manche csatorna találkozik az Északi-tengerrel, hanem 30 mérföldre a parttól, körülbelül félúton Kent és Belgium között, az 1557 tonnás gőzhajó. Pepinella pont ennek bizonyult – igazán szép merülés.
Ez is egy érdekes roncs, színesfémének nagy része érintetlen, mert francia vizeken van, és a francia roncstörvény nem nézi jó szemmel, ha egyetlen angol búvárt vagy csónakot is elkap a pók.
A sörétes kötél a csónakfedélzet fölé akasztotta (1), a roncs legmagasabb pontja a kapitány kabinja (2), ahol a tető olyan sekély, mint 22 m alacsony vízálláson, vagy 5 m mélyebb magas vízen.
Az oldalak elkorhadtak a kerettől, belül pedig a fürdőszoba csempe bonyolult halványkék négyzetek a kád és a mosdó körül.
Ahogy egy olasz hajó kapitányához illik, ez egy dizájnos fürdőszoba volt, nem pedig az a fajta viktoriánus fekete-fehér átlókkal, mint a brit hajókon.
A csónakfedélzet hátsó végétől két lépcsőfok (3) vezessen le a hajón, mindketten a középvonal felé tartva, ahogy leereszkedik. Könnyen megközelíthető a fedélzetek és a felfedeznivalók, de ezt hagyjuk túránk végéig, és folytatjuk a leszállást a kikötői oldalon és a kikötői kazán mellett. (4).
A géptér feletti fedélzetet, a tetőablakot és a hajótest felső részeit ezen a területen mind kitakarították, gyanítom, hogy a mentőzsákmány áldozata. Azonban a háromszoros expanziós gőzgép (5) sértetlen, csakúgy, mint a gőzvezetékek nagy része, tehát ha a fenti fedélzetet eltávolították egy mentőmarkolattal, azt nem követték túl alaposan.
Hátul haladva a hajótest mindkét oldala befelé omlott, a bal oldal pedig inkább.
Az első rakodó hátsó része nagyrészt tele van törmelékkel, talán a gépház fölött. A hátsó rakterek között a fedélzet része egy pár rakománycsörlővel (6) és az árboctalp a hátsó tartók között leesett, de függőlegesen maradt.
A leghátsó tartóban kevesebb törmelék látható, és részben tele van homokkal. A hajótest bal oldala most még jobban be van hajtva, de közvetlenül a tat előtt tér vissza, ahol egy pár oszlop (7) maradjon függőlegesen az ép fedélzet sarkán.
Most mélyebbre és a tat kívülre haladva a túránk a légcsavarhoz és a kormányhoz vezet (8), enyhe súrolásban 29 m-en, alacsony vízálláson. A légcsavar hagyományos négylapátos öntöttvas munka, de a kormány valami furcsaság, egy acéllemez zsanérokra hajlított és keresztbe szegecselt acélrudakkal.
Ez egy hihetetlenül primitív konstrukció az 1920-as években épített többi hajóéhoz képest, ami arra késztet, hogy a Pepinellaaz eredeti kormánylapát valamikor megsérült, és a csere vagy a javítás egy kis botrány volt.
A tatba emelkedve a hajótest kissé megtört, ahol találkozik a fedélzettel. Mindkét oldalon oszloppárok találhatók a kormánynegyedtel (9) középen, egyenesen előre, akárcsak a kormány. Kétlem, hogy a Pepinella minden elkerülő intézkedést megtett a Sundak.
Közvetlenül az oszloppárok előtt a fedélzeten kis tárcsák vezették volna a kormánykábeleket. A fedélzet közepén kis lőrésekkel körülvett tetőablak található (10) és alatta egy WC.
Sokkal érdekesebb, és önmagában is megéri a merülést, a tetőablak bal oldalán található az érintetlen hátsó távíró.
Miután a hátsó irányban balra volt feszítve, a visszaút meglehetősen eltolt lehet jobbra, ahol a hajótest jobb oldalának ép része (11) az eredeti fedélzeti szintet mutatja. A motor mellett elhaladva a jobb oldali kazán mellett emelkedünk fel kicsit (12) amelyet részben eltakar a felülről lehullott törmelék.
Útvonalunkat nyolcassá alakítva most ismét átkelünk a roncson, így minden oldalról láttuk a motort. Haladjon tovább a bal oldal mentén, akár kívül, akár a hajófedélzet alatti kísérőúton keresztül. A felépítmény előre, lépcsők (13) levezetni a főfedélzetre.
Az elülső tartók lényegesen sértetlenebbek a sraffozógerendákkal együtt (14) még mindig a 2. számú raktéren fekszik.
A legelső rakodótér nyitott, a fedélzet, a csörlő a rakterek közül és az árboctalp (15) miután az első számú tartásba került.
Vándorútunk ismét keresztezi a roncsot, hogy egy V-alakú résen keresztül kilépjen az elülső raktérből (16) a jobb oldalon, közvetlenül az előrejelző mögött. Ez az, ahol az íj a Sundak belevágni a Pepinella 20. április 1958-án.
Nincs értelme itt egészen a tengerfenékig lemenni, de érdemes elég alacsonyan maradni ahhoz, hogy megkerülje az orr és mindkét horgonyt láthassa. (17) szorosan az orr alatti csővezetékeikben.
A fedélzetre felszállva pár oszlopok, majd korlátok vannak a horgonycsörlő mindkét oldalán (18).
Folyamatosan keresztező útvonalunk utolsó szakasza vissza a jobb oldalra, ahol egy tartalék árboc vagy tartóoszlop (19) be van kötve a pisztolyfal alá.
Lépések vezetnek fel a felépítményhez (20) és ismét választhatunk, hogy a külső vagy a jobb oldali kísérőpályán keresztül követjük. Az utolsó kabin a jobb oldalon a konyha (21) belül pedig egy kis Aga-stílusú tűzhely.
Alacsony vízszinten, nitrox vagy rebreather segítségével merülve, a roncson töltött időt könnyen korlátozhatja az épületáram, nem pedig a dekompresszió vagy a gáz.
Bármilyen hátralévő időt el lehet tölteni az áram elől rejtőzködve a felépítményben, felette vagy a kapitány kabinja mögött (22) mielőtt felpattanna egy késleltetett SMB-t, hogy sodródó emelkedést hajtson végre.
EGY NÉV TÚL TOVÁBB
A PEPINELLA, gőzhajó. ÉPÍTETT 1928-BAN, SÜLÖDTETT 1958-BAN
A PEPINELLA ÉRDEKES VEGYE VAN alkotja általános alkatát. A legtöbb részlet a szokásos brit mintát követi. Ez aligha meglepő, hiszen a J Crown & Sons építette a sunderlandi hajógyárában 1928-ban. írja Kendall McDonald.
Eredetileg a neve volt Cédrus fa, de ez a név nem sokáig tartott, mielőtt lett Blue Bell, és akkor Ezüst Harang.
Amikor egy olasz cég megvette, a név még egyszer megváltozott Pepinella. Nem volt bölcs választás, mint kiderült. 1958-ban a tengerentúlon utazott az új nevéért, amikor összeütközött a gőzössel. Sundak és elsüllyedt.
Pepinella olasz vonásokkal, például kis halványkék csempével díszítették a fürdő és a WC körül.
A konyhában kis Aga-típusú kályha volt. Meglepő módon egy vele egykorú hajó esetében a nehéz kormánylapát zsanérokká hajlított vasrudakból áll, majd tömör vaslemezre szegecselték.
IDEGENVEZETŐ
MEGKÖZELÍTÉS: Csatornán átmenő komp a Norfolk Lines társasággal Doverből Dunkerque-be, www.norfolkline.com, 0844 847 5042. Ezután egy rövid autóút a part mentén Nieuwpoortba.
HOGYAN TALÁLHATJA MEG: A GPS koordináták: 51 24.342N, 002 15.071E (fok, perc és tizedesjegy). A roncs az orrával déltől nyugatra fekszik. A GPS koordináták: 50 31.38 N, 001 45.85 W (fok, perc és tizedesjegy). A roncs északnyugati ívével fekszik.
dagály: Dover magas vízállás előtt egy órával és Dover magas vízállása után öt órával igyon. A látási viszonyok általában jóval jobbak apály- és nagy dagály esetén.
BÚVÁRKODÁS: Doverből vagy Nieuwpoortból, A mi W / Merülés-125, 07764 585353 Nieuwpoortból, Allegro, christian-mahieu@telenet.be
SZÁLLÁS: Nieuwpoortban a Cosmopolite Hotel via Turizmus Flandria, +020 7307 7738 XNUMX.
LEVEGŐ: A mi W fedélzeti kompresszorral és korlátozott oxigénellátással rendelkezik a nitrox keveréséhez. Ha nagy mennyiségű O-ra van szüksége2 vagy bármilyen héliumot, a legjobb, ha előre megbeszéljük.
Minősítés: Jó mélységben a PADI számára Advanced Open Water vagy BSAC Sports Divers. Az alsó idő nitrox-szal meghosszabbítható.
INDÍTÁS: Nem alkalmas RIB-ekhez.
TOVÁBBI INFORMÁCIÓ: Admiralitási diagram 323, Doveri-szoros – keleti rész. Admiralitási diagram 1872, Dunkerque-től Flushingig. Wreck Site online adatbázis. Suffolk hajótörései, PDF book from Hajóroncsok, a roncsokat fedi át a belga tengerpartig.
Előnyei: Kevés hajó megy oda.
CONS: Kevés hajó megy oda.
MÉLYSÉG: 20-35m
Köszönet Dave Ronnannak, Sylvia Pryernek, Martyn Bayonnak és Nigel Ingramnak.
Megjelent a DIVER 2011 áprilisában
