Milyen gyakran van lehetősége merülni egy olyan kompon, amely az első világháborúból származik, de a második világháborúig várnia kellett, hogy katonai szolgálatot láthasson? Menjen át a csatornán Dieppe felé, hogy ezt tegye JOHN LIDDIARD-dal – MAX ELLIS illusztrációja
AZ EGY DOLG, AMIT A LEGJOBBAN ÉLVEK A roncsbúvárkodásról annyit, hogy időnként olyan roncsot merülök, ami teljesen más, mint bármi, amit korábban merültem.
Az egyik ilyen a HMS Nárcisz, az eredetileg ún TF3, az egyike annak a három ilyen hajónak, amelyek az első világháborúban szállítókocsik szállítására szolgáltak a Csatornán.
Egyik sem fejeződött be egészen a fegyverszünet után, de valamennyien részt vettek a kereskedelmi szolgálatban a háborúk között, majd a második világháborúban visszatértek katonai szolgálatba.
TF3 átnevezték HMS-re Nárcisz. A 2. világháború vége felé elsüllyedt, miután aknára csapott, hazafelé menet Dieppe-be szállított készletekről.
Jóllehet a tengerfenéken található, a roncs legmagasabb pontja a menedékfedélzet fennmaradt része az orrtól visszafelé. Ez az a hely, ahol a Rouen GCOB Plongée szabad merülő szakasza szereti megkötni a bójavonalát, de a kényelem kedvéért túránkat körülbelül 15 méteres mélységben kezdjük, közvetlenül az orr csúcsától. (1).
Itt a menedékfedélzet egykor a főfedélzeten és az orr-szerelvényeken túlnyúlt, de mára lebomlott, és szabadon hagyott horgonycsöveket hagyott maga után. (2) vágva a főfedélzet és a hajótest közé. A jobb oldal alatt egy kar (3) a hajótest oldalán lefelé a tengerfenékig az orr előtt, egykor egy hasonló, de most hiányzó karhoz csatlakozott volna a hajótest másik oldaláról. Célja az aknavető kábelek és paravánok vontatása volt az orrból.
Vissza a főfedélzetre, egy nagy horgonycsörlő (4) az íj közepén ül.
Útvonalunk hátul néhányszor cikázik át a fedélzeten. A jobb oldalon a hajótest felemelkedik a menedékfedélzet maradványaira (5), ami aztán befelé billen.
Innen a főfedélzeten át egy pár nagy kapaszkodó van, köztük egy csörlő (6). Ezeket használták volna a kikötőkábelek megfeszítésére, hogy a hajót stabilan tartsák a rakodómólóhoz képest, hogy a vasúti kocsikat a tatnál kisiklás nélkül lehessen felgurítani a fedélzetre.
A bal oldalon a menedékfedélzet (7) hasonlóan befelé billen.
Most az óvóhely fedélzetének belső széle mentén halad hátrafelé, egy légvédelmi ágyútartó (8) oldalára esett a szétszórt lőszer közepette. Ez volt a négy fegyverállás egyike, lényegében minden sarokban egy-egy.
Ismét menjen át a fedélzeten, és egy ép és függőleges tartó (9) a jobb oldalon egyenértékű helyen található.
A lövegek között egy csörlő van elhelyezve, tengelye a fedélzet mentén, hogy a fedélzeten keresztül működjön. A fegyverek mögött nagyobb csörlők (10, 11) úgy vannak kialakítva, hogy a fedélzet mentén működjenek.
Ezeket a csörlőket és még néhányat, amelyeket később látni fogunk, arra használták, hogy a vasúti kocsikat a fedélzeten lévő vágányok körül tolatják, hogy a komp szállítókocsikat tudjon kezelni anélkül, hogy mozdonyok kellenek a fedélzeten.
A csörlők mögött két rövid sínszakasz található, amelyek a másik sín fölé vannak szerelve, hogy egyik oldalról a másikra csúsztathatók legyenek (12). Ezek eredetileg egy vonalban voltak a hátul lévő sínekkel, de mostanra ki vannak forgatva.
Ezt az áthaladó bölcsőt arra használták, hogy a kocsikat a fedélzeten lévő sínek között mozgatják, és egyik oldalról a másikra húzta a csörlő, amely a korábban elhaladt fedélzeten keresztül működött, és amely a légvédelmi ágyútartók között helyezkedett el.
Mint TF3, HMS Nárcisz eredetileg olyan pontokkal építették, amelyek a kocsikat a vágányok között mozgatják. Ezt követően további sínpályát és átmenő bölcsőt szereltek fel, mind a gyors be- és kirakodás, mind a kapacitás növelése érdekében.
A búvár szerelvényétől egy időre eltévedve, a menedékfedélzet alatt a jobb oldalon egy fürdőkád található (13).
A fő fedélzeten négy vasúti vágány halad hátrafelé (14). Ezeket hamarosan keresztezi egy rácsos keret (15) ami a fedélzetre esett.
A hely nagyjából alatta van, ahol a kormányállás magasan a főfedélzet felett húzódott volna, tehát valószínűleg a tartószerkezet része volt.
Ekkor a hajótest eltörik (16), amely betekintést nyújt a lényegében nagy, lapos felhajtóerő tartályok belsejébe, tetején fedélzettel. Néhány törmeléken áthaladva a tengerfenéken a roncs ép része hamarosan újraindul.
A hajótestben négy kazán található, mindkét oldalon kettő (17). Ezek a szokásos hengeres Scotch típusú kazánok, de mindkét oldalnak ki vannak tolva, így a füstcsöveket a főfedélzet oldalára lehetett vezetni, mintha egy repülőgép-hordozón lennének.
Vagy ennek fordítva kellene lennie; talán a repülőgép-szállítók úgy vezetik el a füstcsöveket, mint a kompokon, mert a kompokat először találták fel.
Vissza a fedélzetre, a jobb oldali kazán felett egy halom lánc van (18), kocsik rögzítésére használták, amíg a hajó a tengeren volt. A hajótest oldalai és a fedélzet kis részei elhasználódtak, különösen ezen az oldalon, és a jobb oldali motor csak jól látszik belülről (19).
A fedélzet oldala és a tengerfenék a jobb oldalra sziklákkal van teleszórva – az ábrán nem látható, hogy a roncsot tisztán tartsák. Ezeket itt rakták le, amikor Dieppe kikötőjét bővítették, és semmi közük a HMS-hez Nárcisz.
A főfedélzeten a négy pálya (20) folytassa hátrafelé, amíg a középső halmazok össze nem egyesülnek egy pontban (21) hogy egyetlen vágányt a rakodórámpára irányítson (22). Ez a rámpa a rakománykezelés újabb módosítása volt.
Eredetileg, TF3 két sínnel volt felszerelve egészen a tatig, hogy a part felől rakodórámpával párosuljon. Ez korlátozta volna a betöltést az ilyen rámparendszerrel felszerelt portokra, tehát a HMS-re Nárcisz Egyetlen hosszú rámpával szerelték fel, amely bármely kikötővel működhetett, amíg van vasútvonal.
A D-Day idejére a rámpát teljesen eltávolították, hogy a leszállóhajót legurulhassák a tatról.
A rakodó rámpa bal oldalára egy másik csörlő (23) sorba van a külső vágánnyal, így kocsimozgatásra, de a rámpa emelésére és süllyesztésére is használható lett volna. E mögött egy másik légelhárító ágyú áll (24), ezúttal ép és az ég felé mutat.
Említettem, hogy a hajó farát teljesen szilárdan kell tartani a rakodómólóhoz, amikor a kocsikat fel- és legurítjuk, így a következőben van egy másik nagy kapaszkodónk. (25), majd a fedélzet szélén oszloppárok követik (26).
HMS Nárcisz két légcsavarja és két kormánya van, jól behúzva a far alá és a rakodó rámpa mindkét oldalán. A port propeller (27) könnyebben elérhető a tat alatti enyhe súrlással, így a maximális mélység 24 m magas vízálláson.
Hátul a fedélzet felett a jobb oldali negyed a kikötő tükörképe, oszloppárokkal (28), egy nagy kapaszkodó (29), egy légvédelmi fegyvertartó (30) és egy csörlő a kocsik tolatására (31). Itt a légelhárító löveg letört a tartóról, és több lőszer van szétszórva a bázison.
Ami a végére visz minket Roncstúra. A 19 méteres főfedélzetnél egy órás merülési idő minimális dekompresszióval lehetséges. Ikerkészlettel és nitrox-szel, vagy rebreatherrel elegendő szokatlan roncs van ahhoz, hogy a merülést jóval hosszabb ideig megőrizze érdekessége.
ODDBALL KONVERZIÓ
HMS Nárcisz, vonat komp. ÉPÍTETT 1914-BEN, SÜLÖDTETT 1945-BEN
ŐK VOLTÁK A LEGFÜCSÖBB KÉPESSÉGŰ KÉPESSÉGEK világháború – hajónak tervezett vonatkompok, amelyek férfiakkal és egyéb harcias készletekkel teli vonatokat szállítanak a Csatornán, írja Kendall McDonald.
A kenti Richborough katonai kikötőtől Dunkerqueig működtek. Őket hárman 1922-ben rakták le.
Közel a második világháború kezdetéhez három hajót rekvirált a Királyi Haditengerészet, és ezeket ún 1., 2. számú vonat komp és a nem 3. In 1940, TF1 és a TF3 átnevezték HMS-re Írisz hercegnő és HMS Nárcisz egy évvel később mindkét hajót leszállóhajó-hordozóvá alakították át. Ikertölcsérük egybeforrt még harciasabbá tette őket.
Ezek a kompok a Commando Combined Ops részévé váltak Skóciában, ahol a katonák megismerkedtek a szokatlan koncepcióval. A fuvarozó fedett vonatfedélzetére kocsikon, bonyolult kapcsolórendszer segítségével 13 emberrel megpakolt leszállót lehetett felhúzni.
Egyenként elindítani a kocsikat és végignézni, ahogy száguldanak a pályán, izgalmas volt a bámészkodók számára, hiszen mindegyik hatalmas vízfalat dobott fel. Ez akkor történt, amikor VI. György király, Winston Churchill és Lord Louis Mountbatten megfigyelők voltak.
A mesteremberek érthető módon kevésbé voltak boldogok, és ezt az erőszakos kilövési módszert hamarosan felhagyták.
A normandiai partraszállás során mindkettőből hajók Nárcisz és a Írisz hercegnő kevésbé erőszakosan gördült le a tatjáró csúszdákról, hogy csapatokat partra szálljanak a tengerparton.
HMS Nárcisz Lehet, hogy mostanra rozsdás vödör volt, de jól teljesített a D-Day-en. Végül 11. március 17-én este 1945 órakor aknát talált Dieppe-től északra, és ő és kilenc kis legénysége elveszett, amikor végül hajnali 5-kor elsüllyedt.
Csak Írisz hercegnő túlélte a háborút. Vált TF1 újra, majd 1946-ban civilnek nevezték át Essex komphetente három oda- és visszautat hajtanak végre.
IDEGENVEZETŐ
MEGKÖZELÍTÉS: Az LD Lines Transmanche Ferries naponta kétszer közlekedik Newhaven és Dieppe között. Az ötnapos menettérti viteldíjak autóra és két utasra 39 fonttól kezdődnek. www.ldlines.com, +0844 576 8836 XNUMX.
HOGYAN TALÁLHATJA MEG: A GPS koordináták: 50 02.514N, 001 04.240E (fok, perc és tizedesjegy). A roncs a „Nárcisz” feliratú keleti bíborbójától keletre fekszik, az orr pedig délkeletre mutat.
dagály: Apály-apálykor az enyhe víz körülbelül 1 órával Dover magas vízállása előtt és 5 órával utána kezdődik. Ne feledje, hogy a francia órák egy órával az Egyesült Királyság előtt járnak.
MERÜLÉS ÉS LÉGI: John Liddiard a francia klublátogatás vendége volt GCOB Plongée. Alternatív megoldásként az Eastbourne-ből, Brightonból és Littlehamptonból közlekedő egyesült királyságbeli hajók többnapos csatornán átívelő utakat hajtottak végre, akár búvárokat vittek magukkal, akár Dieppe-ben találkoztak velük.
SZÁLLÁS: Látogatói központ Dieppe Maritime.
INDÍTÁS Csúszdák kaphatók Dieppe-ben, de először győződjön meg arról, hogy hajója és hajókezelői teljes körű engedéllyel rendelkeznek a francia hatóságoktól.
Minősítés: Alacsony vízállás esetén a roncs nagy része elérhető a PADI számára Nyitott víz vagy BSAC Ocean Divers.
TOVÁBBI INFORMÁCIÓ: Admiralitási diagram 2451, Newhavenből Doverbe. Admiralitási diagram 2147, Dieppe megközelítései.
Előnyei: Egyedülálló roncs vonattal és fegyverekkel.
CONS: A francia búvárszabályok sokkal szigorúbbak, mint az otthoniak.
MÉLYSÉG: 20-35m
Köszönet Alan Waite-nek, Jean-Luc Lemaire-nek, Denisnek, Dominique-nak, Raymondnak és a Rouen GCOB Plongée sok tagjának.
Megjelent a DIVER 2011 szeptemberében
