Ezt a Sussex partjainál elsüllyedt viktoriánus colliert, amelyet csak nemrégiben azonosítottak pozitívan, nem nagyon merült fel, mondja JOHN LIDDIARD, de vigyázz, hogy rossz viszonzású. Illusztráció: MAX ELLIS
E HÓNAP ROSSZA egy másik, amit akkor merültem először, amikor még ismeretlen volt. Dave Ronnan kapitány egyszerűen JR1-nek jelölte A mi-W’s plotter, és így jegyeztem fel a merülést a naplómba.
Egy ponton a Stanhope javasolták, majd megszüntették, mert nem volt elég kazán, de a roncsot akkoriban gyakran „Nem a Stanhope”-ként emlegették.
A Stanhope Ezt követően a Tunbridge Wells Sub-Aqua Club (TWSAC) azonosította 2011-ben, és mint Roncstúra 163 tavaly júniusban.
A többi eltűnt roncs egy időben figyelembe vették a Horst Martini és a Surrey közepe. Aztán 2011 márciusában a TWSAC búvára, Ian Davies a motorgyártó „John Dickinson No. 260 1882” táblájáról a 994 tonnás gőzhajóként azonosította a hajót. Newent1909-ben valószínűleg egy norvég barkkal való ütközésben veszett el.
Túránk szokás szerint az egyetlen kazán által a roncson keresztül beakasztott söréttel kezdődik (1), amely akkoriban azonnali bizonyítékot szolgáltatott arra, hogy ez biztosan nem az Stanhope. A kazán mindkét oldala szénbunkertér, tipikus nyereg konfigurációban.
Vastag gőzcső (2) a kazán hátsó végétől a kéthengeres összetett motor egy remek példájához vezet (3), magasan a géptérben mindkét oldalra lehullott törmelék között áll. Sértetlen válaszfal választja el a gépteret a hátsó rakterektől, amelyek mostanra tele vannak domború iszappal.
A hátsó fedélzet jobb oldalát követve a mélység most 33 m. A fedélzeten heverő íves csőszakasz a csónak dávitja (4).
A raktér oldalán félúton egy kis oszlopsor található (5) majd egy vékonyabb gőzcső (6) átvezet a fedélzeten a hátsó tartók között a csörlő rögzítéséhez. Maga a csörlő (7) a hátsó raktérbe esett.
Hátul a fedélzet jobb oldalán van egy kábeltekercs (8), majd a hátsó tartó felénél egy újabb pár kis oszlopot (9).
Most a tatnál (10), azonnal feltűnik, hogy a negyedfedélzet vízszintes volt, nem emelt kaki pakli nélkül. A fedélzet és a hajótest oldalai enyhén ki vannak húzva, ahol elromlott.
A kormányzás egyszerű kormánykarral történt (11), egy időben láncokkal húzva a kormánytól tovább előre.
Leejteni a kormányoszlopot, a kormányt (12) részben tisztán áll az iszapban lévő súrlódástól, és merülésem idején a propeller egyetlen lapátja látható 41 méteren.
Az iszappartok azonban elmozdulnak, különösen a Beachy Head erős árapályában, és a búvárok ezt követően arról számoltak be, hogy a légcsavar három lapátja látható.
Visszatérve előre a fedélzet bal oldalán, a fedélzeti szerelvények elrendezése ismerős, a raktér felezőpontjában egy pár kis oszlop található. (13), kábeltekercs a tartók között (14) és egy másik pár oszlop a következő tartás felezőpontjában (15).
A kazán hátsó végénél egy téglalap alakú lemez (16) ferdén fekszik a fedélzet bal oldalán. Búvófedélnek megfelelő méret, de nincs olyan szembetűnő nyílás, ahonnan leeshetett volna.
A kazán előtt keresztezve a roncsot, a tartó jobb oldali sarkába van behelyezve egy függőleges víztartály (17).
A túránk áthaladt a roncson, mert szerintem itt válik igazán érdekessé. A hajótest jobb oldala be van dugva, egy vitorlás hajó orrának nyilvánvaló V-alakjában, bár kissé rongyos.
Az ütközés további bizonyítékai ott vannak, ahol a válaszfal enyhén meggyűrődött és középen eltört, a hajótest jobb oldali benyomódása következtében.
A V-alakú bérlet alján és egy kicsit a hajótestben van egy pár kis horgony (18), ami könnyen származhatott a bárka orrából.
Egy másik vékony gőzcső vezet ki a törmelékből a hajótest jobb oldalán, a már ismerős kis oszloppár mellett. (19) a fedélzetre az elülső tartók közé (20).
Itt két csörlő szolgálta ki a raktereket. A hátsó csörlő most felborult a fedélzet bal oldalán (21), míg az elülső csörlő (22) helyén marad.
A hátsó rakodótérhez hasonlóan mindkét elülső rakodóelem iszappal van tele. A fedélzet itt néhány méterrel mélyebb, mint a roncs hátsó felében, de nem annyira, hogy komoly legyen. kérdés búvárprofilokkal.
Ismét az elülső tartásnál, mindkét oldalon egy kis oszlopsor található (23). Csakúgy, mint a tatnál, az orrfedélzet egy szintben van, nincs megemelt előrejelző.
A horgony-csörlő (24) és egy pár oszlopot letörnek a fedélzetről és jobbra tolják. A horgonyzócsövek teteje (25) a helyükön maradnak, és a tényleges csövek belül láthatók egy nyíláson keresztül, ahol a hajótest lemezei leestek az orr bal oldaláról.
Az orr alatti tengerfenéket ismét 39 m-ig súrolják le, bár a túra ezen szakaszában alig van értelme leszállni. Mivel a dagály a Beachy Headen most felerősödik, az emelkedést úgy lehet legjobban elérni, ha felenged egy késleltetett SMB-t a sodródó dekompresszió érdekében.
Utoljára SELSEY BILL-NŐL LÁTTÁK
A 994 TONNÁS GŐZHAJÓ Newent 1882-ben a Short Brothers of Sunderland csőtörőként építette, egyetlen kazánnal és kéthengeres összetett motorral a szintén sunderlandi John Dickinson & Co. A tulajdonos James Westoll költsége 26,000 XNUMX font volt.
A hajózási társaság főleg szenet szállított a keleti parton és gabonát a Balti-tengerről.
1895-ben a tulajdonjog átszállt James Westoll fiára, szintén Jamesre. 12. február 1909-én a Newent ballasztban elhagyta Southamptont Blyth felé, és utoljára aznap este látta a gőzhajó az Owens Lightship mellett a Selsey Bill mellett. Walter Scott.
Későbbi észlelésekről nem számoltak be, és azután Newent nem érkezett meg Blythbe, 16 fős legénységével együtt eltűntként hirdették ki. Az időjárás jó volt, így nem valószínű, hogy egy egyszerű alapozás történt.
A Lloyds aláírók arra a következtetésre jutottak, hogy a Newent február 13-án kora reggel elsüllyesztették a Beachy Head mellett a norvég barkkal ütközve. Inga, amely egy ismeretlen gőzhajóval való ütközés során súlyosan megsérült orrról számolt be.
IDEGENVEZETŐ
KÖVETKEZŐ: Az A27-es útról menjen az A259-re Pevensey-n keresztül Eastbourne felé kelet felől. A Sovereign Harbour a bal oldalon található. A körforgalomnál forduljon balra Asda és a kiskereskedelmi park felé, majd haladjon tovább egyenesen a mini-körforgalmon a beszállópontonhoz legközelebbi parkolóhoz.
HOGYAN TALÁLHATJA MEG: A GPS-koordináták: 50 40.970N, 000 15.580E (fok, perc és tizedesjegy). Az orr kelet felé mutat.
dagály: A csípős víz elengedhetetlen, és 5.5 órával Dover magas vízállása előtt, majd 30 perccel Dover magas vízállása előtt.
AIR: A mi W fedélzeti kompresszorral és korlátozott oxigénellátással rendelkezik a nitrox keveréséhez. Ha nagy mennyiségű oxigénre vagy bármilyen héliumra van szüksége, a legjobb, ha előre megszervezi. A legközelebbi kereskedelmi légi állomás Newhaven Scuba Center, 01273 612012,
BÚVÁRKODÁS A mi W / Merülés-125, 07764 585353.
SZÁLLÁS: Rengeteg szálloda és B&B szolgálja ki a tengerpartot és a kikötőt Eastbourne-től Pevensey-ig. Pevenseyben kemping is lehetséges. A búvárkodásra a Dive 125 a Cambridge Guest House-t ajánlja. 01323 721100.
INDÍTÁS: Csúszások Sovereign Harborban (Eastbourne) és Newhavenben. Képesítések BSAC Dive Leader vagy PADI Deep specialitás kombinálva valamelyik műszaki ügynökség dekompressziós képesítésével. Épp egy BSAC Sports Diver hatótávolságán belül alacsony vízállásnál.
TOVÁBBI INFORMÁCIÓ: Admiralitási diagram 1652, Selsey Bill Beachy Headnek. Admiralitási diagram 536, Beachy irány Dungeness. Hadszerfelmérés 199. térkép, Eastbourne és Hastings, Crowborough, Battle és Heathfield.
PROS: Ritkábban merült roncs, mert tavalyig ismeretlen volt a kiléte.
CONS: A roncs iszapparton fekszik, ezért a látási viszonyok gyakran rosszak, ezért a 4-es nehézségi fokozat.
MÉLYSÉG: 35m - 45m
Köszönet Dave Ronnannak és Sylvia Pryernek, Jamie Smith-nek, Tunbridge Wells SAC-nek.
Megjelent a DIVER 2013 áprilisában
Nagyon érdekes látni, mi maradt meg a Newentből. Dédapám az egyik legénység tagja volt, akik aznap elvesztek