Utoljára 27. június 2024 -án frissítette Divernet
JOHN LIDDIARD egy igazán régi roncsra irányítja a figyelmét, egy lapátos gőzhajóra, amely két felében fekszik Wales délnyugati részén. A kerék egy trükkös opcionális extra! Illusztráció: MAX ELLIS
VISSZATÉRÜNK Pembrokeshire északi partjára és egy három feles roncs! A lapátos gőzös Nimród 27. február 1860-én a sziklákra sodorták, és nagyjából ott tört el a háta, ahol a lapáttengely átfutott a hajón.
Az első és a hátsó rész ezután mélyebb vízbe zuhant, és egy lapátkerék összetört maradványai a sekélyben maradtak.
A két félből álló túránk külön merülésként fedezi az orr és a tat, a lapátkerék maradványait pedig csak úgy hagyjuk meg. Mivel mindkét félnek enyhe vízre van szüksége, még akkor sem, ha ugyanazon a napon merítjük mindkettőt, a néhány méteres mélységkülönbség valószínűleg nem fontos. Ennek ellenére az első merülésünk az orrba történik.
ÍJ RÉSZ
Túránk a roncs sekélyebb oldalán, a kikötői kazán maradványainál kezdődik (1) 27 m mélységben. Az 1843-ban épült, a szokásosabb hengeres „Scotch” kazán feltalálása előtti, lapos, íves forma, két kemencével és tűzcsövekkel, tehát a Scotch kazán nyilvánvaló elődje.
A kazántól előre egy kis kéthengeres motor maradványai vannak (2), talán egy szivattyú. A hajótest lapos a tengerfenékhez, és a bordák nyilvánvaló rácsával segítik a navigációt.
Ahogy a merülés a roncs bal oldalán halad előre, a bordák egy része merevített szakaszokban végződik, amelyek megtámasztották volna a hajótest oldalát, majd előrébb néhány lemez a hajótest oldalairól a roncs főtestén kívül fekszik. .
Hosszú orsó kombinált horgonyból és rakománycsörlőből (3) keresztezi a roncs szélességének nagy részét.
Maga az íj, észrevehető szárral (4), jobb oldalra van lapítva. A bordák mintázata a rájuk fektetett V-szelvények sorozatával változik.
Az orr mellett az utolsó roncsdarab egy cső alakú része annak, amit akkoriban az árbocnak hittem, de most utólag úgy gondolom, hogy az orrárboc része volt. (5). Természetesen nem horgonycső, mert az egyik horgonycső az orrban marad (6), és sokkal szilárdabb felépítésű.
Most a jobb oldalon hátrafelé haladva a mélység 31 m-re nőtt.
A második orsó a csörlőtől (7) ferdén fekszik a roncs oldalán. Szinte közvetlenül ettől és egy méterrel mélyebben van egy lapos darabka dobozos rész (8), talán a csörlő tövéből.
Közvetlenül a hajótesten kívül, a tengerfenék kövek és kavicsai között néhány törött cserépszilánk található (9), a hajótest bordái között több (10).
Kérjük, hagyja őket a roncson, hogy mások értékeljék. Nincs értékük, és csak törött darabok. Ezek keresése és vizsgálata része ennek a merülésnek.
Körülbelül félúton vissza a kazánokhoz, egy kis horgony (11) szépen el van helyezve a hajótest mentén – talán egy tartalék horgony a fedélzeten. Nem valószínű, hogy egy ekkora horgony a későbbiekben elszennyeződött és elveszett volna.
Utunk ezután elhalad egy árboc szakaszon, mielőtt a jobb oldali kazánhoz érnénk (12). Míg eredetileg a kikötőkazán várható másolata, ez lényegesen töröttebb, a véglemezzel együtt (13) elválasztva a tényleges csövektől.
A roncs hátsó része jó 100 m-re van. Hallottam búvárokról, akik átkeltek a szakadékon, de hallottam olyan búvárokról is, akik próbálkoztak és eltűntek. Ez nem egy átkelés, amit valaha is próbáltam.
Mivel az ernyedt víz vége felé valószínűleg nagy áramlatok fognak felerősödni, ésszerűbb, ha néhány perces biztonsági megállással felmászunk a lővonalra, vagy egy kicsit délre úszunk az öbölbe, hogy kiszabadítsuk a késleltetett SMB-t.
TALT RÉSZ
A hátsó része a Nimród lényegesen szétszórtabb, és olyan sziklák között fekszik, amelyek magasabban állnak a tengerfenéktől, mint a roncs. Ez az a fajta roncs, amely alig jelenik meg a legjobb visszhangszondákon, így a merülés nagyobb valószínűséggel kezdődik a lövés véletlenszerű elejtésével a GPS-számokra és 25-28 méteres általános mélységre.
Merülésem azzal kezdődött, hogy a lővonal leszállt néhány ívelt szakasz között (14) kb 26 m-en. A sziklák közötti törmelékek általános nyomát követve a roncs ezen részén a legsekélyebb tárgy egy víztartály összezúzott maradványa volt. (15) 25 m mélységben.
Azonnal lefelé, egy nehéz tartórész dugattyúval (16) a gőzgép része lehetett.
Innen az általános roncsnyom mélyebbre vezet egy kiálló szikla körül, néhány ívelt hajótest-lemez mellett, majd egy lekerekített szakaszon, amely a tényleges tat lett volna. (17).
Ugyanabban az irányban haladva, közvetlenül a tat mellett van egy nagyon erősen felépített téglalap alakú dobozrész. (18), szinte egy hatalmas dobozos kalapács alakjában. Az eredeti célt illetően fogalmam sincs, és nyitott vagyok a javaslatokra.
Akár egy leszerelt motor része is lehet, ugyanis a legénység őrjöngve próbálta volna megjavítani.
Valamivel mélyebben, e szakasz és a lekerekített tat között van egy kis ívelt hajótorony (19), a kormányt (20) és egy kis csörlő orsója (21); sokkal kisebb, mint amilyennel az íj közelében találkoztunk.
A kormány egyszerű kormányrúddal rendelkezik, amely a kormányoszlop tetejére van rögzítve.
Utunk a roncsnyomon át a lejtőn kanyarog nyugat felé, általános roncsokkal és több nyitott fémdobozsal (22), majd a másik csónakderrick egy párból (23), amely bemutatja, mennyire szétszórt a roncs ezen része.
A lenti sziklák északon és nyugaton ismét kijelölik a roncsok határát, és az utunk most a lejtőn felfelé fordul néhány szétszórt lemez és egy másik nagy téglalap alakú dobozszakasz mellett. (24).
Ismételten, mivel az áram valószínűleg hamarosan kiépül, a merülés befejezésének legbiztonságosabb módja a lövésvonalhoz való visszatérés egy rövid emelkedésre, vagy a lejtőn való továbbhaladás a késleltetett SMB elengedése előtt.
A HARMADIK „FÉL”
A roncs középső részét alkotó lapátkerék törmelékét soha nem vázoltam és nem merültem le. Minden alkalommal, amikor megpróbáltam, a szikla alatti hullámok és a szikla körüli hullámok, ahol ez a törmelék eloszlik, túl veszélyessé tette a merülést.
Ha egy elég nyugodt napon jársz ott, és szeretnél egy pillantást vetni, akkor egy nagy szikla mögé és körül van szórva közvetlenül a szikla alatt, valamint az orr és a tat szakasz között (nem a másik nagy szikla az öbölben távolabb).
Köszönet Bob Lymernek, Mark Deane-nek és Jim Hopkinsonnak.
A KÖLTSÉGES DÍJ
A NIMROD, lapátos-gőzölő. ÉPÍTETT 1843-BAN, ELSÜLLYEDT 1860-BAN
A NIMROD ÉPÜLT T Vernon & Son of Liverpool 1843-ban. Az 583 tonnás hajót 300 lóerős oldalszelepes gőzgép által hajtott lapátkerekek hajtották.
17 évig a Nimród a Cork Steamship Co üzemeltette az Ír-tengeren keresztül.
10. február 25-én délelőtt 1860 órakor 45 utassal és legénységgel rendszeresen Corkba indult Liverpoolból. Február 26-án a St Georges-csatornában volt, és ekkor hibásodott meg a motor.
Lyall kapitány vitorlákkal haladt Milford Haven felé. A motorok korábban is meghibásodtak, így valószínűleg nem ismeretlen eljárásról volt szó.
Este 10 órakor a Párizs városa, a Milford-Cork komppal, meglátta a Nimród 15 mérföldre a Smalls Lighthouse-tól. Pearn kapitány Párizs városa tárgyalt Lyall kapitánnyal a vontatásról.
Nem sikerült megegyezni, és mivel a feltételek megfelelőek voltak, a Párizs városa minden további aggodalom nélkül folytatta, miután beleegyezett a jelentésbe Nimródhelyzete érkezéskor.
Sajnos a körülmények hamarosan romlottak, és a Nimród a szél és az emelkedő tenger elé lökte, hogy a St David's Headtől északra fekvő sziklákhoz csapódjon.
Február 8-én reggel 27 órakor Szent Dávid lakosai felmásztak a földnyelvre, miután meghallották, hogy a roncs elkerülhetetlen.
Azonban amikor a Nimród A sziklákra sodorták, nem lehetett menteni, és csak nézni lehetett, ahogy a hajó feltörik, és a 45 fős legénység és utasok megfulladnak.
A Kereskedelmi Tanács ezt követő vizsgálata felmentette Pearn kapitányt és Lyall kapitányt a vontatási díj megtárgyalásának elmulasztásából fakadó hibák alól.
Ha bármelyikük is rájött volna, hogy Nimród közvetlen veszélyben van, vontatmányt biztosítottak volna.
IDEGENVEZETŐ
KÖVETKEZŐ: Kövesse az M4-es és A40-es utat Fishguard felé, majd tovább Goodwick felé (ahol a kompterminál található). A Celtic Diving a kompterminál mögötti kikötőből indul fel.
HOGYAN TALÁLHATJA MEG: A roncs két részből áll, az orrrész nyugatabbra esik. Az orr GPS-koordinátái: 51 54.613N, 005 17.954W; a farhoz 51 54.587N, 005 18.081W (fok, perc és tizedesjegy).
dagály: A lazaság körülbelül három órával a Milford Haven magasvíz előtt és után jelentkezik, bár a dagálytól a tavaszi apályig jelentősen változhat. Árvíz idején menedéket kínálnak a földnyelvről, hogy kicsit hosszabb legyen a pihenés.
DIVING & AIR: Kelta búvárkodás
SZÁLLÁS: A Celtic Diving segítségével kapcsolatba léphet a helyi vendégházakkal és hostelekkel
INDÍTÁS: A legközelebbi slip Porthgainben található. Néhány órán át szárad az apály mindkét oldalán.
KÉPESÍTÉSEK: A PADI határainak feszegetése Advanced Open Water, az íjszakaszhoz mély specialitás javasolt. Kényelmesen egy BSAC Sports Diver hatótávolságán belül van.
TOVÁBBI INFORMÁCIÓ: Admiralitási táblázatok 1973 Cardigan-öböl – déli rész; 1482, Tervek Délnyugat-Walesben. Hadszerfelmérés 157. térkép, St David és Haverfordwest környéke. Hajóroncsok Wales körül, 2. kötet, írta: Tom Bennett. Fishguard turisztikai információ, 01348 872037.
PROS: Lehetőség az 1840-es évek eleji gőzhajó-mérnöki munkáinak megtekintésére.
CONS: Teljes csónakpakolással zsúfolt lehet, de a búvárokat talán meg lehet osztani a roncs orr- és tatrésze között.
MÉLYSÉG: 20m-35m
