Körülbelül olyan messzire kell utaznia északra, amennyire csak lehet, Skócia szárazföldi részén, hogy megmártsa ezt a csavargó gőzhajót, amely a második világháború egyik legsúlyosabb vesztesége természetes okok miatt. JOHN LIDDIARD az összképet keresi. Illusztráció: MAX ELLIS
A ASHBURY AZ EGYIK AZOK A RONCSOK az csak nem látszik a visszhanghangszórón. A roncs jól ki van törve a sziklák között, szétterül és olyan közel van, hogy még egy lapos-nyugodt napon is fel-le lökdösi a csónakot, amint az a lehető legközelebb mozog, hogy leengedje a búvárokat.
Csak annyit tehet, hogy közel kerül egy vágáshoz Dubh Sgeir Mhor nyugati oldalán, és követi az orrát.
A víz alatt a sziklák bevágása nem olyan markáns, csak egy lekerekített völgy a sziklafalban, amely 7 méter magasan lejt néhány tartó mellett. (1) 12-15m-es párkányon lévő árbocszakaszhoz (2).
A párkány mentén dél felé fordulva, balra felfelé és jobbra lefelé, a következő nagy roncsdarabok egy rakománycsörlő törött orsói, amelyeken egy hosszú lánc van átterítve. (3).
A roncs ezután egy moszattal borított lejtőre szivárog, amely balra követi a sziklát, holtak ujjaival, kökörcsinjeivel és szivacsokkal a túlnyúlások alatt. (4). Könnyű lenne visszafordulni, és azt gondolni, hogy ez idáig jutott.
Mindazonáltal a déli lejtőn továbbhaladó további kutatás a roncs elülső szakaszához vezet, amely a sziklák között 20 méteren széles, homokos nyíláson terül el. Az első felismerhető tárgyak a három csörlőből álló csoport, amelyek egymáshoz közel helyezkednek el a szétnyílt tartók között (5).
A gerinc törött vonalát követve keletebbre az elülső raktér padlóján, az orr első jele egy horgonylánc halom. (6).
Következik a horgonycsörlő, amely függőlegesen támaszkodik a szerelőlapján, majd a horgonycsövek, amelyek el vannak választva az orrtól, de mégis át vannak keresztezve egymáson.
Az íjnak csak a hegye maradt sértetlen, a bal oldalán nyugszik (7) és körülbelül 3 méterrel a tengerfenék fölé emelkedik.
A roncs orrrésze a sziklák közötti homokos bemeneten terül el. A roncsok visszakövetése a beömlőnyílás déli szélén egy felfordított csörlőhöz vezet, a negyedik csörlőhöz a korábbi csörlőcsoportból, és egy árbocszakaszhoz, amely a roncson át fekszik. (8).
Kifelé a második tartóból származó általános lemezek és bordák végül kiperegnek a homokon (9). Újra észak felé fordulva a roncs széle a bemeneten keresztül visszakövethető egy horgonyig (10) közvetlenül a sziklák alatti homokon pihen. Ez csak azt mutatja, milyen összekevert roncs ez.
A következő fő roncsterülethez való eljutáshoz a homok és a sziklák csatlakozását kell követni egy horgonyláncon túl (11) a kazánokhoz (12). A három kazán közül kettő a zátony lejtőjén fekszik, míg a harmadik alattuk, a végén, jól eltemetve a homokba, úgy, hogy a kazánból kevesebb mint egy méter áll ki.
A kazánok felett a gépházból származó törmeléket szétszórjuk a lejtőn vissza a párkány felé, ahol túránk a Ashbury kezdődött (13).
Rengeteg csődarab, szelep és egy segédmotor alkatrésze keveredik véletlenszerű acélszilánkok között.
A kazánok másik oldalán apró roncsdarabok folytatódnak észak felé, csak a sziklákon és kint a homokon. Először is néhány nyilvánvaló tartók hevernek egy gerincen a sziklák között (14), majd egy doboz-szakasz, részben a homokba temetve (15).
Gyanítom, hogy sokkal több roncsdarab van eltemetve a homok alatt, bár kissé meglepő módon a kardántengely csapágyának egy része enyhe bemélyedésben van, szinte lebeg a homokon körülbelül 10 méterre a szikláktól. (16). A sziklák szélén lévő roncsok a következő sarkon egy nagyobb dobozzal érnek véget (17).
Dél felé haladva a motor és a roncs hátsó része felfelé fekszik a homoktól.
A sziklákon egy víznyelő vezet fel, szétszórt gerendákkal (18), a roncsnyomok sűrűsödnek, és hamarosan a motor maradványaihoz vezetnek (19)15 m-en egy sekély völgyben nyugszik.
Két henger sértetlen, a harmadik alacsony nyomású henger pedig fel van törve.
A motor mögött a kardántengely hajlított része (20) lefelé vezet a völgyben, és egy törött csörlő orsói között végződik (21). Különös roncsdarabok folytatódnak észak felé, végül kiperegnek, ahogy a völgy véget ér, és kinyílik a szikla lejtős oldalára. (22).
Visszatérve a kardántengely hajlított részéhez és azt a másik irányba követve egy másik tengelyszakasz a nyomócsapágyban végződik (23) akkor a közelben van a főtengely a motorból (24) és a főtengely alá temetve a tartalék propeller.
Egy szűk roncstömeg folytatódik a völgy talaján, ahogy felkanyarod a sekély felé, beszűkül és szoros kanyonná mered. (25). Bár itt be lehetne fejezni a merülést és a felszínre, ésszerűbb, ha a szikla és a felszín mentén visszafelé haladunk a belépési ponthoz közelebb, ahol a hajónak kevesebb problémája lesz a búvárok felvételével.
Szóval, miután befejeztük a túrát, térjünk vissza a nagy képhez. A Ashbury nagy hajó volt, 3,900 tonnával és 104 méter hosszúsággal. Nyilvánvalóan eltörte a hátát közvetlenül a kazánok előtt, az elülső rész két tartóval a sziklák mentén és mellett nyomult.
A hátsó részt aztán darabokra zúzták a sziklák északi végéhez, a kazánok kizuhantak a lejtőn, és a motor és a kardántengely legalább egy része a völgyben, a sziklák felénél megállt.
Négy csörlő volt az elülső tartók között, ami arra enged következtetni, hogy a hátsó tartók között is hasonló számok lettek volna, de a vázlaton csak az egyik látható. A propeller tengelye észak felé mutat, de a roncsok hamarosan kiporladnak.
Ez azt jelenti, hogy a vázlatomból hiányzik egy darab roncs, valószínűleg annyi, mint a teljes hátsó rakodótér és a tat.
Jócskán felderítettem északra, amit az illusztráció mutat, és tovább kutattam a homokon is, de sikertelenül. Talán a tat maradványai kint vannak elásva a homokon.
A csapágy szakasza (16) támogatná ezt az elméletet. Egy másik lehetőség, hogy a tat kellően épségben tört le a roncsról ahhoz, hogy a zátonyon át kilökjék, és az illusztráció szempontjából valahol a sziklák mögött feküdjenek.
A SZELLEK KIRÁMABAN
A Ashbury enyhén szólva is kondenzátor hibája volt. Ez és az 8. január 1945-i vihar hevessége a Dubh Sgeir Mhor nevű zátonyhoz sodorta, ami a gael fordításban Nagy Fekete Szikla. A Talmine-öböl torkolatánál fekszik, majdnem olyan messze északra, amennyire el lehet menni Skócia északnyugati részén, írja Kendall McDonald.
Amikor ez a csavargógőzös lezuhant, a fedélzeten lévő mind a 42 vízbe fulladt, így ez az egyik legrosszabb 2. világháború hajózási vesztesége, amelyet nem az ellenséges akció okoz.
1924-ben indították útjára West Hartlepoolban, mint a Nitedal. Egy évvel később ő volt a Cairnhill. 1935-ben megvásárolta a „repülő poloska-vonal”, az Alexander Shipping Line, amely egy mozgalmas méhet használt a kék házzászlóján. Átnevezték a hajót Ashbury.
1943 végén még érintetlen volt, de '44 végén már a Med-ben volt, amikor a kondenzátora elkezdett működni. Spanyolországban a 240 csőből 992-et bedugtak, de ez nem volt gyógymód, és mérnökeinek fűrészporral kellett megállítani a szivárgást.
Workingtonban még mindig gondot okozott a kondenzátor, de mivel a következő kikötő a Tyne volt, úgy döntöttek, hogy ott végezzük el a javítást. Úgy tűnik, senkit sem aggaszt az a tény, hogy ez azt jelentette, hogy egy hajóval egy fura kondenzátorral körbe kell vinni Skóciát a januári vad tengereken.
A Ashbury ballasztban hajózott 345 plusz tonna kőszeméttel. Ez víz alatt tartotta a propellerfőnökét, de a lapátok feltörték a felszínt. Még mindig időben érte el a konvoj Loch Ewe-i randevúját, de a vitorlázási parancsra várva elvesztette a jobb oldali horgonyt, amikor a kábel elpattant.
Sem a kábelt, sem a horgonyt nem cserélték ki, mielőtt 6. január 1945-án elhajózott a konvojjal – egyenesen a kilences erősségű szélviharba, havazás felől északról. David Morris kapitány hamarosan messze lemaradt. A megfelelő ballaszt hiánya irányíthatatlanná tette a hajót, és a férfi ledobta a hajó orrhorgonyát, és rádión kért segítséget. éjfélig, Ashbury sodródott volt.
Ste Therese a kanadai haditengerészet két órán át küzdött azért, hogy a fedélzetre kerüljön, mielőtt elveszítette volna a kapcsolatot. Először 26 holttestet találtak partra mosva Talminenál és Tongue-nál, a partról pedig két árbocot lehetett látni a hatalmas tengerek között.
Évekkel később a Thurso BSAC tagjai voltak az elsők, akik meglátták a roncsot, amikor egy bronz támaszt és 4 hüvelykes löveget találtak a zátony partján – így némi képet adva arról, milyen erősek voltak azok a szelek.
IDEGENVEZETŐ
MEGKÖZELÍTÉS: Az Ordnance Survey térképen kövesse az A836-os utat Thursótól nyugatra, majd Tongue előtt forduljon jobbra a nem besorolt utakon Skerray felé.
MERÜLÉS: A legközelebbi charterhajók Scapa Flow-ban vannak. Ellenkező esetben a legjobb, ha saját RIB-t vesz.
SZÁLLÁS: Kempingek és szállodák a Thurso körzetben, körülbelül 90 percnyi autóútra Skerraytől vagy a nyugatabbra fekvő Kyles of Tongue-tól.
LEVEGŐ: Caithness Búvárklub
dagály: A Ashbury az árapály bármely állapotában merülhet.
HOGYAN TALÁLHATJA MEG: A GPS koordináták: 58 32.822 N, 4 24.659 W (fok, perc és tizedesjegy). Semmi sem fog látszani a visszhangjelzőn, ezért csak ereszkedjen le Dubh Sgeir Mhor nyugati oldalán, és fedezze fel az ábrán látható területet.
INDÍTÁS: A legkényelmesebb csúszás a Skerray kikötőjében található.
Minősítés: Bárkinek megfelelő.
TOVÁBBI INFORMÁCIÓ: Admiralitási diagram 1954, Cape Wrath Pentland Firthbe. Hadszerfelmérés 10. térkép, Strathnaver. Hadszerfelmérés 11. térkép, Thurso és Dunbeath. Caithness Wreck Búvárkodás. A brit szigetek hajóroncs-indexe, 4. kötet Írta: Richard & Bridget Larn. Caithness közösségi webhely.
Előnyei: Tehát ritkán merül le az útból.
CONS: Tehát ritkán merül le az útból.
Köszönet Davy Carternek, Mark Liddiardnak, Ian Mackaynek, Tony Jaynek, Victoria Jaynek, Tim Walshnak és Rachel Locklinnek.
Megjelent a Diverben, 2004 augusztusában
