Mindig várjuk, hogy hallhassunk TIM LAWRENCE műszaki búvár legújabb délkelet-ázsiai kalandjairól, és egy közelmúltbeli expedíció a Fülöp-szigetekre vitte néhány érdekes merülésre, mielőtt felfedezné egy japán komp mélyen fekvő roncsát. De vajon ez a hajó „egy tengerjáró hajó szívével” elszenvedte a túl sok névváltoztatás átkát?
A tengerészek mindig is babonásak voltak. A tengerről szóló meséket mítoszok szövik át, és olyan klasszikus történeteket hoznak létre, mint pl Mary Celeste vagy a Repülő holland.
Ezek a mesék olyan dolgokat teremtenek, amelyeket szabad és mit ne tegyenek, amelyek úgy követik a tengerészeket, mint a köd a megnyugodott tengeren. Fütyül a fedélzeten? Hajó nevének megváltoztatása? Az ilyen kihágások elegendőek ahhoz, hogy óvatosságra intsék a régi kezeket. Ezek figyelmen kívül hagyása egy hajó végzetét kockáztathatja.
A Napraforgó 2 1974-ben állt szolgálatba, az Oszaka és Kagosima közötti kompjáratra szánták. A tengerjáró hajó kényelmével felszerelve ultramodern is lett uszony stabilizátorok, amelyek segítik a dőlésszögelést nehéz tengeren, és állítható vízballaszt tartályok a nehéz terhelés ellensúlyozására, a '70-es évek luxusa.
A Napraforgó 2 élen járt a hajótervezésben, és 16 évig szolgálta Japán lakosságát, mielőtt az emelkedő benzinárak miatt vissza kellett adnia az eredeti hajóépítőnek.
Az építtető utólag felszerelte és átnevezte a hajót Napraforgó Satsuma, abban a reményben, hogy fenntarthatja az oszakai szolgáltatást. Azonban csak három évig bírta tovább, mielőtt 1993-ban újra eladták a Sulpico Lines-nek, egy átalakításra szoruló Fülöp-szigeteki komptársaságnak.
A Sulpico új rámpát szerelt a jobb oldalra, további kabinokat adott hozzá, és ismét megváltoztatta az identitást. Az újonnan elnevezett Kelet Hercegnője a jövedelmező Manila-Cebu átjárón állították szolgálatba.
A Hercegnő egy komp volt, egy tengerjáró hajó szívével. Gyönyörű vonalai és felszereltségei voltak, és hatalmas volt, 13,935 195 tonnával és 430 méter hosszúsággal. Gyorsan a csődbe menő cég új zászlóshajója lett. A 23 tengeri mérföldes út Cebuba XNUMX órát vett igénybe.
A Sulpico Line-nek jó sajtóra volt szüksége. Olyan események, amelyek között katasztrofális ütközés történt a Donner Paz a századot egyenesen a lővonalba helyezte, így egy veteránt, Esrum Mahilum kapitányt bíztak meg a vonal imázsának javításával.
18 szeptember 1998
Mahilum kapitány a parancsnoksága fedélzetén állt, és gondosan mérlegelte az esélyeket. A társaság hűséges volt, de kapcsolata megromlott vele. Szerencsétlen szerencsétlenségek sorozata sodorta a munkahelye szélére.
Hajója csak a közelmúltban ütközött Manila északi kikötőjének fenekével, és egy külön esemény során oldalra csapott egy konténerhajót. A legutóbbi csapás a kikötőben kitört tűz volt, amely kiütötte a kikötőt uszony stabilizátorok és kényszerjavítások Szingapúrban, amelyek bár költségesek voltak, a stabilizátorok továbbra is működésképtelenné váltak. Csendesen remélte, hogy a tetves szerencse csak hármasával jön.
Ám ekkor tájfun bukkant fel a semmiből a Manila-öböltől nyugatra, és minden hajót figyelmeztettek. Késlelteti a Hercegnőtávozása lehetővé tette a vihar legrosszabb részének elmúlását. A sok törléssel az utaslista és a rakomány sokkal kisebb lenne a megszokottnál.
A kapitány megparancsolta, hogy töltsék fel a vízballaszt-tartályait, hogy kárpótoljon. Elárasztásuk órákig tart, de a hajó szabadoldalának csökkentése javítaná a hajó stabilitását. Munka nélkül uszony stabilizátorokat, még mindig erősen dőlt a nagy tengereken, így Mahilum kapitány csak abban reménykedett, hogy az utasok jól érzik magukat.
A műholdfelvételek pozitívak voltak. Kinéz a hídjáról. a kikötő felé 3°-os dőlés látható volt gyakorlott szemével, egy csúnya emlék a kikötőtűzből. – A fenébe is uszony stabilizátorok!” – motyogta. Parancsát másnak érezte a tűz óta, mintha a Kelet Hercegnője egy másik hajó volt.
Este 10 órakor elhagyta a dokkját. A ballaszttartályok megteltek, és még teljes 90 perc kellett ahhoz, hogy ki legyen téve a tájfun farkának.
A legénység azonban nem tudta megfelelően rögzíteni a csökkentett rakományt, nem tett mást, mint hogy ékeket helyeztek a teherautó kerekeire, hogy megakadályozzák a mozgást. Hamisan megnyugtatta őket a korábbi utak erős tengeri pályája, nem vették észre, hogy a hajó stabilizátorai elvesztek.
A tengernek megvoltak a maga elképzelései. A Vicky tájfun nyomvonalat váltott, és északkelet felé vette az irányt, hogy Dagupan közelében tudjon földet elérni. A vihar egy ritka robbanásveszélyes mélyülésbe is átalakult, 8 méteresre tolta a hullámzást. A vihar-középpont északra tolódott, a Hercegnő közvetlenül a fogai felé tartva.
Kilencven perccel azután, hogy elhagyta a kikötőt, Mahilum kapitány figyelte, ahogy hajója megküzd a hullámmal. Meglepte a vihar intenzitása, és elrendelte, hogy a szokásosnál korábban forduljon kikötőbe, és 14 csomóra lassított, hogy Fortune Island felé meneküljön, és menedéket keressen a hátvédjében.
Még mindig egy kicsit könnyű és anélkül uszony stabilizátorok, a hajó ballasztszivattyúi küszködtek, hogy a víz a helyére kerüljön.
Erősen megdőlt, a hullámok teljes erejével a jobb oldalt értek. A le nem kötött rakomány a bal oldalra tolódott, gyorsan 20°-ra növelve a dőlést, és a kapitány egy sor manőverrel próbálkozott, hogy csökkentse a hullámok hatását, és elrendelte, hogy víz özönljön a jobb oldali ballaszttartályokba.
A tenger azonban továbbra is csapkodta a hajót, és csak két órára Manilától a dőlésszög 45°-ra nőtt. Minden hullámmal közelebb taszították az egykor büszke hajót Davy Jones szekrénye.
Mahilum kapitányt utoljára látták besegíteni az utasokat a mentőcsónakokba, és az igazi tengeri hagyományoknak megfelelően leszállt hajójával.
Ő volt a hibás, vagy balszerencse áldozata? Nem kevesebb, mint 150 lélek fulladt vízbe, a többieknek pedig 12 órás túlélési küzdelmet kellett kibírniuk, amíg a helyi halászok nem tudtak kiállni a körülmények között, hogy segítségükre jöjjenek. Mahilum kapitány, aki már nem tudott megküzdeni a sarkával, lett a bűnbak.
22 március, 2024
Sam Beane és én a szálloda halljában ülünk a Subic-öbölben, és Peter McCamley-re várunk, egy nemzetközileg elismert és, mint kiderült, nagyon szimpatikus ír fejlett technikai roncskutatóra, a Blarney Stone-val a hátsó zsebében.
Pete bepattan a szobába, és azonnal megölel Samet és engem – váratlanul meleg fogadtatás. Beugrunk a bérautójába, és elindulunk egy találkozóra Mike-kal. aka Sparrow kapitány és legénysége.
Útközben bepillantást nyerünk Pete szokatlan vezetési technikájába, amelyet a helyi rendõrség sem hagyott figyelmen kívül. Nagylelkűsége is megmutatkozik – ha megállítják és megkérdezik, azonnal hozzájárul a helyi gyermekotthonhoz!
Amikor végre elhagyjuk a kikötőt, csalódottak vagyunk, hogy nem látunk ott egy képviselőt az árvaházból, aki elvigyen minket. A rendőrség bizonyára szomorú volt, amikor elment minket.
A Karib-tengeri tigris egy tech búvár álma. Mike, egy hasonlóan nagyra becsült ausztrál roncskutató, szenvedélyesen rajong a tengerért, és ez meg is látszik a hajóján.
A Covid késések háromra csökkentették a csoportunkhoz csatlakozó búvárok számát, így kapunk egy-egy kabint, a legfiatalabb tagunk, Sam pedig az elől melletti olcsó helyet kapja.
IJN Kyo Maru
Gyorsan felpakolunk, és elindulunk az első utómerülésünkre a második világháborús tengeralattjáró-chaser IJN-n. Kyo Maru, 2. március 1942-án elveszett a Sampaloc-pontnál a Subic-öbölben egy amerikai légitámadás során. A víz 27°C-os, és a napi dagály a felére csökkenti az áramlatot azáltal, hogy 24 órán át tolja a mozgást.
A látótávolság akár 20m a 70m mély alján, luxus! 45 méteren már ki tudom venni a roncs felét. Egy 5 hüvelykes tüzérségi darab felfelé fordítva fekszik a bal oldalról, kereke összetéveszthetetlen, és a mellette lévő törmeléken keresztül kiugrik egy kormány, mínusz a kerék.
Bár elég töröttek, ennek a hajónak a részei még a gyakorlatlan szem számára is könnyen azonosíthatók. Ez egy gyönyörű bálnavadász volt, mielőtt a japán haditengerészet rekvirálta.
A part közelsége azt jelenti, hogy minden este menedéket nyújthatunk a partvonal egyik festői öblében. Másnap ugyanabban a mélységben egy másik roncshoz indulunk.
Coral sziget
Az 1,459 tonnás, 73 méteres teherhajó Coral sziget 1965-ben Japánban épült, és különféle módokon használták, beleértve az orvosi felszerelések szállítását a környező szigetekre.
A gépteremben keletkezett tűz, miközben a hajó Batangasból Manilába tartott, robbanást okozott, amelyben a fedélzeten tartózkodó 21 ember közül 95 meghalt. A hajó három napig kapaszkodott a felszínen, mielőtt 29. július 1982-én végre alávetette magát a mélységnek.
A roncs maximális mélysége 68 m. Mike a jobb oldali orr előtt helyezi el a lövést, a vonal hurkolva a fény felé nyúló árbocon. Az árbocot követve a fedélzetre egy hatalmas, sötét raktér hív minket, hogy belépjünk. Egy távolsági zsinórt futok bele, és keresem a hajó utolsó pillanatainak jeleit.
A fedélzetek között haladva megállunk, hogy körülnézzünk. A felépítmény súlya miatt a fedélzet középen leesett, mint egy íjász fordított íja – a csapdára mutatva Sam és én megfordulunk, óvatosan visszafelé haladva az árbochoz és a kijáratunkhoz.
Ez az epikus hajótörés mindannyiunkat csodálkozva tart, és amint megtisztítottuk felszerelésünket, egyhangú döntést hozunk, hogy visszamegyünk.
Másnap kora Mike leadja a lövést, ezúttal a tatba. A tűz bizonyára meggyengítette a híd gerincét. A hajótest meg van csavarodva és eltört, így kiváló lehetőséget biztosítunk a hátsó negyedben való átúszásra.
Az eszembe jut az utazásnak az a lazább korszaka, amikor a hajók kényelmesen szállították a rakományt és az utasokat a Fülöp-szigetek szigetvilágát alkotó több ezer sziget körül.
Szeretnénk meghosszabbítani a felszíni intervallumot, és elhagyjuk ezt a roncsot, amely tele van furcsaságokkal és a múlt emlékeivel.
3:XNUMX-kor ismét beugrunk, csak rövid alsó időt tervezünk. Az áramerősség jelentősen megélénkült, és a lövés súlya nem bírja a három erősen megterhelt búvár ellenállását.
Lassú ereszkedésünk sikeresen lerántja a súlyt a célról, és csak a kék ürességgel jutalmaz meg minket, amely 80 méteren csábít tovább. Kifutunk egy sort, de korán kanyarodunk, amikor az iszapban az ösvényből nyilvánvalóvá válik a vontató lövés sebessége.
Az elsődleges célpont
Az időkorlátok arra kényszerítenek bennünket, hogy továbblépjünk expedíciónk elsődleges célpontja felé, így gondolataink együttesen a következő merülés felé fordulnak. Jelentős gázszámlát takarítunk meg azzal, hogy újrahasznosítjuk Mike régi mentőcsomagjait, miközben kreatív keveréssel bejelöljük az összes négyzetet, és irány a Kelet Hercegnője.
Mike egy nagy betontömböt helyez a roncsra, és azt akarja, hogy a vonalat éjszakai állomásra használja. A roncs a bal oldalán fekszik, a középső hajó teteje 108 méter, a homok pedig 130 méter magasan van.
A merülőfedélzeten ülünk, várjuk az engedélyt, én pedig magam előtt látom a merülést. Remélem, a felvétel a híd környékén készül majd, vagy legalábbis annak közelében. uszony jobb oldali stabilizátort, mert tudni akarom, hogy a tűz miatt mindkettő kinyúlt vagy behúzódott-e. Apró részlet, de befolyásolhatta a hajó stabilitását.
A lövés elhelyezése kritikus fontosságú a merülés hatékonysága szempontjából egy ekkora hajón ilyen mélységben. A robogók segítenek lefedni a talajt, de csak annyit tudsz elérni egy 100 méter feletti merüléssel.
Hideg borzongás fut végig rajtam a 14°-os vízben, úgyhogy örülök, hogy a drysuit, miközben az is meglepett, hogy milyen kevés a környezeti fény.
A lövés áthaladt a középső ajtónyíláson, így a hajó jobb oldalára lépünk be, szemben azzal, ahová az utasok beléptek volna, látva, hogy a létrák továbbra is ki vannak húzva és a helyükön vannak.
Kihúzzuk magunkat, megpróbáljuk felmérni a pontos helyzetünket, megdöbbenve ennek a hajónak a hatalmassága és az a rendkívüli erő, amely ahhoz kellett volna, hogy a mélybe küldje.
„Olyan ez, mint egy futballpálya közepén landolni” – emlékszik vissza később Peter. „Szerencsére a lövés a fedélzet szélén és közel volt, így lezuhantunk és megnéztük a fedélzetet.
„Emlékszem, láttam egy létraportálon, és azt hiszem, az lehetett a beszállóportál. A másik dolog, ami megrendítette a fejemet, az a roncs állapota és sértetlensége, az oldal és a fedélzet fényezése olyan volt, mintha tegnap festették volna.”
A 20 perces mélypontunk gyorsan eltelik, és Peter stroboszkópja visszakalauzol a kijárathoz, ahol megkezdjük az emelkedést és a három órás dekompressziót.
Másnap ismét merülünk, ezúttal egy kis futással, és miután ellenőriztük a lövést, hogy kopott-e, a fenékidőnk már csak az üres mentőcsónak-dávitokat engedi megnézni. Kíváncsi vagyok, melyik mentőcsónak állomáson volt utoljára a kapitány. Ez a második merülés csak arra szolgál, hogy megmutassa, mennyit kell még felfedezni ebből a nagy hajóból.
Hagyjuk a Hercegnő. A roncsok óriási mérete és az idő szűkössége miatt csak további megválaszolatlan kérdések merültek fel bennünk, de még várni kell a következő csapatnyi rebreather felfedezőre.
Polgármester
Előző nap Mike két feltáratlan nyomot hozott létre Corregidor környékén, egy kis szigeten a Manila kikötő bejáratánál, amelyet erődként használnak, és mint mindig, a kísértés, hogy feltérképezetlen vizeket fedezzünk fel, elránt minket.
Aznap délután egy bike-taxival beutunk Batangasba, hogy élvezzük a helyi kultúrát. Remélem, a helyi whisky nem befolyásolja a látásomat. A városon keresztüli ütést adunk elő, amelyre Bonnie és Clyde büszke lett volna.
A két jel alapos felmérése 4 méteres emelkedést mutat, körülbelül 40 méter hosszú és 56 méter mély. A súrlódás problémájának megoldására Mike egy kis Danforth horgonyt állít fel, amely egy kapukapocskal van ellátva az üzleti oldalon, és elegendő súllyal a tengely tartásához. Elindultunk, hogy megvizsgáljuk a helyszínt.
A vízbe érve belesodródunk a sorba. A vízmozgás és az üledék a legjobb esetben 50 cm-re csökkentette a láthatóságot ebben a csatornában. Kivehetek mélyedéseket és üregeket az iszapban, és kifutunk egy vonalon, de hamar rájövök, hogy bármi legyen is, az alul van, szóval fejezze be a merülést.
Remélem, hogy másnap több szerencsém lesz, de a hatalmas öböl bejáratánál lévő puha iszap ismét akadályozza a felfedezést.
Ha kifutunk egy sorból, hirtelen megriadunk, hogy érezzük és halljuk is a testünkben visszhangzó robbanást! Ha gyorsan fordulunk, a vonal helyreállítása egy örökkévalóságig tart, majd egy második robbanás támadja meg a terünket, felgyorsítva a kilépésünket.
Jelzem az első állomásunkat Samnek, és a következő 40 percet azzal töltjük, hogy reméljük, ha lesznek még robbanások, nem lesznek közelebb. Ez a halbombázás józan emlékeztetőt ad azokról a kihívásokról, amelyekkel a búvárok szembesülnek, akik hajlandóak leutazni a kitaposott ösvényről, hogy felfedezzék a tenger ezen területét, amely mint mindig, nem szívesen adja fel titkait.
Köszönet Snake-nek a környéken lévő hajóroncsokkal kapcsolatos értékes kutatásaiért; Peter McCamley-nek az expedíció megszervezéséért; Mike-nak (Sparrow kapitány) kiváló kapitányi képességeiért és rendíthetetlen lelkesedéseért; és Sam Beane, amiért a haverom volt.
TIM LAWRENCE tulajdonosa Davy Jones szekrénye (DJL) a Thai-öbölben található Koh Tao-n, segítve a búvárokat, hogy tudásukat a szabadidős búvárkodáson túlmutatják. Ő is vezeti a SEA Explorers Club.
Híres műszaki roncs- és barlangkutató, a New York-i Explorers Club tagja, PADI/DSAT műszaki oktatóképző.
Szintén Tim Lawrence a Diverneten: Pusztító roncs merülési küldetés Bruneiben, A roncsbúvárkodás rögeszméje: Fegyvertestvérek, Tengeri rejtélyek dekódolása: Búvárexpedíció Thaiföldön, A Hajóharang, – Roncsvadászatot folytattam, amikor a búvárhajó elsüllyedt”, Burma Maru
