Észak-Európa
Finnország legkisebb régiója egy víz alatti roncsmúzeummal büszkélkedhet, amely garantáltan lenyűgözi a búvárokat a helyi viszonyok által biztosított megőrzési szint miatt. KIERAN HATTON műszaki búvár megtölti a csizmáját
SOK ÉVVEL EZELŐTT, egy messzi galaxisban, amikor a nap vagy az éjszaka bármely szakában nem tudtunk azonnal hozzáférni a kéznél lévő információkhoz, olvastam egy cikket a balti-tengeri búvárkodásról.
Néhány évvel később (köhögés, 20…) azon kapom magam, hogy egy kilencfős csoportot vezetek az Egyesült Királyságból, hogy az Åland-szigeteken és környékén merüljenek el a roncsok közül.
Åland Finnország keleti partjaitól Svédország nyugati partja felé terül el, áthidalva a Balti-tenger és a Botteni-öböl közötti szakadékot. Finnország autonóm része, de a svéd a helyi nyelv, és tisztességes lenne azt mondani, hogy a régiónak van némi történelme.
A Balti-tenger hatalmas vonzerővel bír a lelkes roncsbúvárok számára. Csendes, sötét, sós és anoxikus mélységei szinte tökéletes környezetet kínálnak az elsüllyedt edények megőrzéséhez.
Búvárkodásunk Ålandon háborús roncsok és vitorlás hajók keveréke volt, még akkoriban, amikor a szigetek a világ windjammer (vitorlás barque) fővárosa voltak.
A hét folyamán a napi fő merüléseink a 25-65 méteres mélységben történnének. Mindannyian azt választottuk, hogy a hétre zárt láncú újralélegeztetőket merülünk, de a búvárközpont nagyon jól be van állítva a nyílt láncú merüléshez, és a merülések könnyen elvégezhetők buborékfújással.
Mivel szombaton késő este érkeztünk, a vasárnap reggel a reggeliről és a készletkészítésről szólt. Délután csak egyszer merülnénk.
A Plus Åland egyik híres szélzavarója, egy 1885-ben épült és 1933-ban tönkrement háromárbocos vitorlás barque.
Az Åland-szigeteki hajótulajdonosok a legtöbbnél tovább ragaszkodtak a vitorlás napjaihoz, olcsó vitorlás hajókat vásároltak fel, ahogy a gőz kora eluralkodott, és a híres gabonaútvonalakon vitorlázták Dél-Ausztráliából vissza az Egyesült Királyság Lizard Pointjáig. Ez egészen a második világháborúig tartott!
A Salcombe-t ismerő búvárok felismerhetik a Herzogin Cecilie nevet – ez a roncs egy Åland-i hajó volt, és a megmentett szállás ma az Åland-i Mariehamnban található tengerészeti múzeum központi eleme.
Plusz megpróbált még időben visszatérni Mariehamnba karácsonyra, de pilóták nem álltak rendelkezésre, a mester úgy döntött, hogy segítség nélkül átutazza az utolsó utat, és tönkrement, amikor majdnem hazaért. A hajó kényelmes helyi merülést hajt végre, rossz időjárás esetén pedig védett merülést. Az első és az utolsó napon merültünk benne.
20 méteren belül a tathoz érve az első dolog, ami feltűnik, az a fa – rengeteg! Gyorsan a 35 m-es íj felé vettem az utat, az orrárboc díszítő díszítését keresve.
Ez volt számomra a heti búvárkodás témája, részlet. Sok-sok részlet – a megőrzés szintje nem ebbe a világba tartozik.
A Plus három árboca veszélyt jelentett a navigációra, ezért a fedélzet szintje felett több méterrel lerepültek, bár ahogy úsztunk a fedélzeten, minden szándékkal még mindig jelen voltak és helyesek voltak, a kötélzet nagy része a helyén volt.
Lehet, hogy a deszkák kiugrottak a helyükről, de némelyikben még mindig megvannak a fecskefarkú illesztések, amelyek úgy néznek ki, mintha vissza lehetne tolni őket. A szerszámok a helyükön vannak a műhelyben; Még arról is meg vagyok győződve, hogy még mindig volt festék a falakon.
AZ IDŐJÁRÁS DIKTÁLT hogy a délutáni készletszárítás előtti utolsó reggelen vissza kell mennünk a Pluszba. Küzdöttem, hogy elképzeljem, mit fogok csinálni, miután az első napon egy ilyen nagyszerű merülés volt rajta, de egy hét búvárkodás után, és most, hogy belemerültem a balti szemembe, másodjára még jobbnak bizonyult.
Az „Ott a Balti-tenger…” kifejezés nem éppen meleg érzést kelt, de mindannyiunkat kellemesen megleptek a körülmények, amelyeket találtunk.
Teljesen felkészültünk a nagyon hideg időjárásra, de az augusztusi látogatás sokat segített a víz hőmérsékletén.
A felszínen kb. 12 méterig 14°C, majd 35-40 méterig 8°C, 4 méter alatt 5-40°C volt. Tehát a vártnál melegebb víz a deco esetében hatalmas pozitívum volt, de a kompromisszum az volt, hogy a víz zöldebb volt, mint amilyen lehetett volna, és a víz sokkal inkább olyan, mint amit otthon megszoktunk.
Amikor 50 méteren megérkeztem a lövésvonal aljára, hogy a Baldert megugorjam, tudtam, hogy jó ötlet volt a Balti-tengerhez érni. A lövést a ledőlt hátsó árbochoz kötötték, és azonnal látható volt a korlát, amely elválasztotta a rakteret a legénység területétől, az alatta lévő kabinba vezető lépcsőkkel.
A hátsó fedélzet a Balder jellegzetes területe, a fő kormányrúd még mindig függőleges és sértetlen, a harang pedig a fedélzeten van a közelben. A merülésem nagy részét itt töltöttem a fényképezőgépemmel, így csak egy kis idő maradt egy gyors úszásra az előre szálláson, ahol még vannak székek, bakok, palackok és a navigációs lámpák maradványai.
Az idő túl gyorsan telt; bár nem olyan gyorsan, mint visszafelé a kikötőbe 54 csomóval, a leggyorsabb, amivel valaha búvárhajóban voltam. Szuper nap volt!
A roncsokat a nagyon csendes, szinte friss anoxikus víz élvezi. Azokból a lényekből, amelyek általában elpusztítanák a fát, és az oxigénből, amely elősegíti a rozsdásodást, hiány van. Ahol a vad Atlanti-óceán egy hajdani hatalmas óceánjáró kazánjait körbe tudja forgatni a tengerfenéken, ott békén hagyják ezeket a roncsokat.
A másik veszélyt a roncsok természetesen a búvárok jelentik. Minden Åland-i roncs „csak nézhető” – a műtárgyakat nem távolítják el, és ez nem új szabály.
Mondjuk Portlandhez képest a búvárok száma nagyon alacsony, és a roncsok, amióta csak emlékszik, nem vehetők igénybe. A kormány igyekszik megvédeni örökségét és idegenforgalmát.
Számomra a Notung volt az első – még soha nem merültem el olyasmiben, amit orosz akciók süllyesztettek el. Az első világháború alatt Turkuból tartott, amikor meglepték az orosz bombázók. Bombákkal és torpedókkal támadtak, amelyek közül az egyik a farába ütközött és elsüllyesztette.
A legénység mentőcsónakokkal szállt fel, és géppuska tűz alá került, de a legenda szerint a jégen és a havon átszöktek, és szükség esetén fehér lepedő alá bújtak.
Hazai kikötőnk felől rossz irányú szél fújt, ezért Mattias és Fredrik kapitányok azt javasolták, hogy húzzák ki a hajókat és bocsássák vízre a sziget másik felén, ahol védettebb körülmények között tudunk merülni. Győztes!
Igazságos lenne azt mondani, hogy a Notung felrobbantotta a fejemet. Ez az 1882-ben épült gőzhajó hasonló az Egyesült Királyságban elsüllyedt több száz hajóhoz – kivéve, hogy a roncs olyan sértetlennek tűnik, mint a hajó elsüllyedésének napján.
Rossz látási viszonyok között ül – hajórésztől függően 1-5 m-re becsülném – és nagyon sötét.
Felbecsülhetetlen értékűnek bizonyult itt a Truk roncsai között úszva töltött idő, és gyorsan tudtam tájékozódni, és elindultam a híd felé.
Ami olyan, mint egy múzeum, iránytűvel, kormányrúddal és kormányjelzővel a helyén, a hídharang a fedélzetre esett, és a távíró (arccal kiegészítve) oldalra.
A hídról nehézkesen hátrafelé haladva láthattuk az álló tölcsért és a gőzsípot a helyén.
Közvetlenül a tölcsér előtt van a jelzőszoba, egy másik iránytű és az antenna a tetőn, és ahhoz, hogy benézzen a jelzőszobába, csak kinyitja az ajtót.
Kápráztass el? Nyugtató gint kellett töltenem a gépelés közben!
EGY ÓRÁT TÖLTEM EL a Notungon maximum 45m mélységgel, de ez egyszerűen nem elég, még a felületet sem karcoltam. Azt mondják, hogy nagyon ritka esetekben a látótávolság 10 m-re tisztul, ezért érdemes lenne megismételni a merülést annak reményében.
Nagyon szerencsés vagyok a búvárkodással, és hajlamos vagyok aggódni, ha azt mondják, hogy egy roncshoz értünk, amely mindössze 50 méter hosszú, és azt hittem, hogy „tartsunk ki”.
Az időjárás diktálta az irányt, amerre mennünk kell, és késői volt a kezdés, de micsoda gyöngyszem!
Hindenburg jégtörő vontató volt (ezeken a részeken elég hideg van), és aknavédelmi munkákat is vállalt. Természetesen egy bánya süllyesztette el.
Azt mondták nekünk, hogy vigyázzunk a „ránk világító sisakra”, ami számomra meghívásnak hangzott. Az biztos, hogy a felépítmény még mindig nagyon sértetlen, és központi elemként a kormány valóban izzik – a tengeri növekedés hiánya azt jelenti, hogy a sárgaréz még mindig úgy néz ki, mintha polírozták volna.
A közelben ül egy óra, számomra az első a víz alatt. A Hindenburg három távíróval is büszkélkedhet, egy lámpaszekrény, gőzsíp és ködkürt.
A hátsó kabinba vezető lépcsőn még mindig a helyükön vannak a fa panelek, amelyeket a beépített lőrések világítanak meg – fantasztikus! Folytathatnám, de nincs meg a juttatás szó.
Egy másik vitorlás barque navigációs hiba miatt elsüllyedt, a Hindenburg nem messze a Baldertől nyugszik.
A Sverre valamivel mélyebben, 58-70 méteren fekszik, kristálytiszta, de fekete vízben ül. A lövés a raktérben landolt (Sverre fémhulladékot hordott), és a hajó oldalai ott kidőltek.
Tájékoztatást kaptunk arról, hogy ezen a roncson két harang van, egy a tatban és egy az orrban, de a tat felé tart.
Soha nem tudtam igazán tájékozódni, és nem találtam a csengőt. Ahogy gyorsan elszállt az idő, elindultam előre.
MIközben a KÖZÉP szakasz elég törött, az íj teljesen ép. Az elülső harang a horgonycsörlőn ül, ahol leesett a tartójáról.
Az orrárboc büszkén mutat rá, és a név még mindig a hajó oldalába van vésve (bár néhányunknak, hm, ez hiányzott). Az elülső kabin megvan, de összedőlt.
A hosszabb deco adott időt, hogy magunkba szívjuk a látott látnivalókat, mielőtt a látottakról szóló eszeveszett és lelkes viták elkezdődtek a felszínen.
• A Finn Air London Heathrow-ról vagy Manchesterből Helsinkibe, majd onnan Mariehamnba (Åland) repül.
A regionális járat emeli az utazás árát, a visszaút 500-550 font körül mozog a foglalás időpontjától és a poggyász mennyiségétől függően. Kevin megszakította a hazaútját, hogy Helsinkibe látogatjon.
A Baltic Scuba búvárközpont hengereket és Sofnolime-ot biztosított, valamint szállást biztosított a közeli faházakban, balticscuba.com (szükség lesz a Google Fordítóra!).
A reális, háztól-házig költségkeret erre a búvárkodásra 2000-2500 GBP – az A-listás utazás költségigényes, de az A-listás búvárkodás!
PLUS
Vastestű vitorlás barque
ÉPÍTÉS: 1885, Blohm & Voss, Hamburg, Németország
MÉRETE: 1251 tonna (BRT), 69 x 11 m
ELVESZTETT: 13. december 1933
HAMAR
Fatörzsű vitorlás barque
ÉPÍTÉS: 1922, Lemland, Åland, Finnország
MÉRETE: 45 x 11 m
ELVESZTETT: 10. október 1928
NOTUNG
Acél gőzhajó
ÉPÍTÉS: 1882, Sir Raylton Dixon & Co, Middlesbrough, Egyesült Királyság
MÉRETE: 1278 tonna, 76 x 8 m
ELVESZTETT: 24. január 1941
HINDENBURG
Acél gőzhajtású jégtörő
ÉPÍTÉS: 1916, Oder Werke, Stettin, Németország (ma Szczecin, Lengyelország)
MÉRETE: 670 tonna, 51 x 13 m
ELVESZTETT: 9. március 1918
SVERRE
Kompozit testű gőzvitorlás hajó (a motort eltávolították elsüllyedés előtt)
ÉPÍTÉS: 1872, Uusikaupunki, Finnország
MÉRETE: 48 x 8 m
ELVESZTETT: 7. november 1941
