A tengeralattjáró ötlete, amely egyben repülőgép-hordozó is volt, még egy évszázaddal az építése után is foglalkoztatja, de a koncepció az M2 bukását jelentette. Ez a dorseti roncs nyitott búvárok számára – RICK AYRTON veszi át a történetet
KÉPZZE EL, HOGY AZ M2 soha nem történt katasztrófa. 1932-ben egy téli nap volt, a HMS M2 tengeralattjáró tengeri próbáit végezte, és minden jól ment.
A legénység rekordidő alatt leszállt a Parnell Peto hidroplánról, és az M2 kapitánya, Leathes örült. Az Admiralitás is elégedett volt, és ajánlott tovább edzés a legénységtől, hogy harcra készen álljanak. Az M2-nek előretolt felderítő szerepe lenne a hadihajók harccsoportjában.
Az ezt követő években az M2-t és testvérhajóját, az M3-at (aknaréteggé alakították) a brit mérnöki tudomány legjavának bemutatójaként tekintették.
1936-ra a háború felhői ismét felgyülemlődtek Európa felett, és amikor végre kitört a konfliktus, mindkét tengeralattjáró kiterjedt háborús szolgálatot látott, és kitüntették magukat…
Itt fejezzük be a fantáziát. Valójában az történt, hogy az M2 1932-ben azon a napon elsüllyedt a Lyme-öböl mélyére, és nem csak fiatal legénységét vitte magával, hanem azoknak a boffinoknak az álmait is, akik a Monitor-osztályú tengeralattjárókkal kapcsolatos izgalmas terveket kitalálták.
Ki tudja, hogyan és hol használták az M2-t, és mennyire lehetett hasznos?
AZ M2 RONCS Dorset partjainál fekszik, és kötelező tennivalóvá vált a brit búvárok számára, akik túllépnek a bevezető fokozaton. edzés, amelynek maximális mélysége az árapály állapotától függően valamivel több mint 30 m.
Fedélzetei körülbelül 27 méteren, az összekötő torony teteje 20 méterrel, a periszkóp teteje 2-3 méterrel sekélyebben fekszenek. PADI Advanced Open Water A búvárok és a BSAC Sports Divers is teljes mértékben élvezhetik a roncsot.
A tengeralattjáró-roncsok között könnyű navigálni – nagyon nehéz eltévedni. Még ha nem is hallgatta meg az eligazítást, a roncsra jutva tudnia kell, hol van.
Javaslom azonban, hogy hallgassák meg, mert a kapitányok sokat tudnak azokról a roncsokról, amelyekre búvárokat raknak.
Mesélhetnek például az áramlatokról – gyakran könnyebb táska le a roncsról, ahelyett, hogy visszajönne a lővonalra, és a kapitányok tudatni fogják, hogy preferálják.
A tengeralattjáró nyomás alatti hajóteste egy nagyon erős konstrukció, amelyet úgy terveztek, hogy elviseljen sok bar nyomást víz alatt. Ennek eredményeként, és annak ellenére, hogy a tengervíz mindent megtesz a szerkezet korrodálására, a tengeralattjáró nagyjából ugyanolyan formájú marad, mint egy roncs, mint működés közben.
Azok a tengeralattjárók, amelyek bánatosak az aknák becsapódása vagy a mélységi töltet miatt, némi sérülést mutathatnak, de lényegében ezek is alig változnak.
Természetesen egy hosszú fémcsövet fog találni, megemelt összekötő toronnyal. Egyes búvárok azt mondják, hogy a tengeralattjárók unalmasak, mert mind egyformák. Nem értek egyet. A legtöbb roncs olyan, mint egy roncstelep a víz alatt, és ami érdekessé teszi őket, az a mögöttük lévő történet.
A tengeralattjárók gyakran rendelkeznek a leglenyűgözőbb háttértörténetekkel, és bár az M2 sztori jól ismert, remélem, tudok hozzáfűzni néhány részletet.
Winston Churchill 20-ben 1915 K-osztályú tengeralattjárót rendelt, de a sok képzett hajógyári munkás harcolásával csak egy maroknyi készült el a háború végére.
Az utolsó négyre vonatkozó rendeléseket törölték a Vickers által tervezett új típusú tengeralattjáró-ellenes tengeralattjáró javára, amely egy 12 hüvelykes fegyverrel volt felfegyverezve, amely 385 kg-os lövedéket közel 12 mérföldre képes kilőni. A két Vickers által épített hajó M1-es és M2-es lett; Armstrong Whitworth M3-ast és M4-est épített.
Az M1 még a háború vége előtt elkészült, de nem történt akció. Később elveszett, miután 1925-ben összeütközött a svéd Vidar horgászhajóval, Dél-Devonnál.
Az M2 és az M3 1928-ig működött, amikor is a Washingtoni Leszerelési Szerződés értelmében az aláíróknak csökkenteni kellett fegyvereik kaliberét, ezért fegyvereiket eltávolították.
Az M2-t az általunk ismert tengeralattjáróvá alakították át, egy kis Parnell Peto hidroplánnal, a hangárral az irányítótorony elé szerelve. Az M3-at aknafedővé alakították át, mielőtt 1932-ben a kísérletek befejezése után leselejtezték, az M4-et pedig a befejezés előtt szétverték.
John Duncan de Mussenden Leathes hadnagy (más néven Snakey Leathes) 2 novemberében vette át az M1930 parancsnokságát, utolsó őrjárata pedig 26. január 1932-án volt, amikor repülőgép-indító-, fegyver- és torpedógyakorlatokat kellett végrehajtania a Lyme-öbölben. .
„Hamarosan megkezdjük a gyakorlatokat” – ez volt az M2 utolsó üzenete, amely 11.10-kor érkezett. 4.15-re nem ért vissza Portland kikötőjébe, és megszólaltak. A rombolóflottilla kihajózott Portlandből, kétségbeesetten keresve a tengeralattjárót.
Éjfél után az Admiralitás bejelentette, hogy: „Egy M2-es tengeralattjárónak vélt tárgyat találtak Portland Billtől három mérföldre nyugatra…”
M2 GONDOLT 48 órányi levegővel rendelkezett, és tapasztalt legénységének Davis Submerged Escape Apparatus (DSEA) állt rendelkezésére.
Valójában a megtalált roncs nem az M2-é volt. Január 29-én este a BBC a következőt sugározta: „Az Admiralitás sajnálattal bejelentette… már nem lehet reménykedni a fedélzeten tartózkodó tisztek és férfiak megmentésében.”
Az M2-t végül február 4-én találták meg, amikor a HMS Albury búvárai elolvasták a leveleket az összekötő torony oldalán.
Nyitva találták a hangárajtót és a bevezető torony ajtaját, de az elülső és a gépházi ajtót bezárták, ami megerősítette a gyanút, hogy a katasztrófa bekövetkeztekor repülőgép kilövés volt folyamatban.
Az elsüllyedés okát csak mentési művelettel tudták megállapítani, és ez két legénység holttestét tárta fel, Jacobson vezető tengerész holttestét a hangárban és Leslie Gregory vezető repülőgépes holttestét a roncs mögött a tengerfenéken – ez további üzemanyag a repülőgép kilövési elméletéhez. .
Az M2-t kétszer is a felszínre hozták, de mindkét alkalommal visszacsúszott a hullámok alá. Majdnem egy évvel elsüllyedése után a mentést végül elhagyták, és az M2 még mindig a zsindelyes tengerfenéken fekszik, egyenesen és sértetlenül.
A hangár ajtaja nyitva van, és a mentési kísérletek során a külső összekötő torony nyílásán kívül minden acéllemezzel vagy betonnal lezárásra került. 1932-ben a hidroplánt is megmentették.
Az 2-as évek végén merültem először az M1980-n. Ez volt az első 30 méteres ugrásom, és izgatottan és kissé félve készültem, hogy beugorjak, és lefussak a lővonalon. Akkoriban jó voltam, és felvettem a merüléseimet:
1988. május – A roncs került a látótérbe, a lővonal a védőtoronynál volt.
Letelepedtem a roncson és beállítottam a felhajtóerőmet. A roncsot rideg csillagok, kökörcsin és halottak ujjai borították. Csodálatosnak tűnt! A haverommal hátramentünk, és a lyukakba néztünk. Lezuhantunk a tengerfenékre a kardántengelyek közelében. Ezt követően visszatértünk az irányítótoronyhoz, és a daru mentén kimentünk. Sok hal volt. Az alsó időnk 18 perc volt, a teljes merülési idő 28 perc. A maximális mélység 34 méter volt. Egyetlen 12 literes levegős hengert használtam. A látótávolság körülbelül 5 méter volt.
A RONCS, amit MA LÁTOK lényegében ugyanaz, bár mostanában nem láttam rajta brittlestarokat, és a daru is leszakadt a hangár tetejéről. Az olyan érdekes jellemzők, mint a felszínre tartó periszkópokkal ellátott irányítótorony, a fedélzeti felszerelés és az általános forma lényegében változatlanok közel 30 éve.
Az egyik legutóbbi merülésem során, hogy összeállítsam ezt a jelentést, észrevettem, hogy a fő periszkóp mögött van egy segédkormány, amely lehetővé tette volna a tengeralattjáró kormányzását az irányítótoronyból, és egy kerék is a helyén lett volna.
Ez azt szemlélteti, hogy akármilyen gyakran merül is egy roncsba, a korábban kihagyott funkciók még mindig előkerülhetnek. A sisakot élénk rózsaszín ékszerkökörcsin borítja.
Az irányítótorony előtt található a hangár, előtte a fedélzeten a hidroplán-indító hidraulikus katapult. Nézzen körül a gépezetben, mert gyakran látják az angolnákat mögöttük leselkedni és a lyukakon keresztül kukucskálni.
Nézze meg alaposabban, és látni fogja, hogy a roncs él a tengeri élőlényekkel – nevetséges frizurájukkal kikukucskáló tompot blennik, hidroidokat, szivacsokat, halottak ujjait, csészekorallokat és még sok más fajt majszoló nudiágak. A fedélzet innen nyúlik előre, és viszonylag jellegtelen, de halrajok kavarognak a roncsszerkezet fölött, leggyakrabban bib vagy duzzogva.
AMIKOR AZ ÍJHOZ ÉRKEZED, ha az idő engedi, ugorj a tengerfenékre. Kedvező visítás esetén lenyűgöző kilátás tárul elénk, és itt van egy tér az orrban, ahol a torpedócsövek találhatók. Oldalt az elhelyezett horgonyok maradnak.
Térjen vissza a fedélzet szintjére, és haladjon hátra az irányítótorony mellett, amelyet színes ékszerkökörcsin borít. Van néhány gép a torony mögött.
Nemsokára elérik a fart. Ugorjon le a tengerfenékre, és nézze meg a kardántengelyeket. A légcsavarokat sok évvel ezelőtt megmentették, még azelőtt, hogy az érzékeny roncsokból történő mentésre vonatkozó jelenlegi szabályokat meghatározták volna. Tekintse meg a hidroplánokat, miközben visszatér a fedélzeti szintre táska kikapcsolni vagy visszatérni a lővonalhoz.
A búvártechnológia fejlődése a bevezetésével számítógépek, a modern dekompressziós elmélet, a nitrox és a rebreathers azt jelenti, hogy a legtöbb búvár lényegesen hosszabb időt tölthet a roncson, mint azt 1988-ban lehetségesnek tartották.
Legutóbbi merülésemnél rebreatherrel 62 percem volt az M2-n, amit 14 perc deco követett.
Emelkedés közben gondoljon Leathes kapitányra és legénységére, akik még mindig a tengeralattjáróban fekszenek.
Fiak, szerelmesek, férjek és apák voltak, akiknek az élete megszakadt, így ez a roncs megérdemli azt a tiszteletet, amelyet a búvárok megadnak neki.
• A saját csónakjukat használó búvárok esetében a jelzések 50.35.033N, 02.34.650 W, és a legközelebbi vízre bocsátási hely a dorset-i West Bay. Rick Ayrton használta a portlandi keménycsónakokat, a SkinDeep-et is, amelyet Ian Taylor (skindeepdivingportland@gmail.com) és a Nick Bentall (info@scimitardiving.co.uk) által vezetett Scimitar-t.
A SkinDeep bolt és benzinkút Portland kikötőjében található.
Megjelent a DIVER 2016 novemberében
